Az Airbus, a páneurópai sikersztori

Az Airbus szép múlttal, sikeres jelennel dicsekedhet. Jövőképe is van. Persze azt nem tudni beváltja-e a hozzáfűzött reményeket. Az tény, hogy mára piacvezető lett: 62 milliárd euró bevétel, 4,2 milliárd nyereség, 703 új megrendelés, 134 ezer dolgozó – ez a 2017-es éve története számokban elbeszélve. A páneurópai cég nemcsak utasszállítókat, katonai repülőket és helikoptereket is gyárt. Az űrrepülésben is aktív.  

Egy európai világsiker

Az orr Franciaországból, a szárnyak Angliából, a függőleges vezérsík a németországi Stadéből, a vízszintes vezérsík Spanyolországból, a hajtóművek több helyről is, de nagyrészt Angliából érkeznek. Az A320 összeszerelése pedig Hamburgban zajlik. Igazi páneurópai kooperáció, amely a céget és a típust is sikerre vitte.

Amikor az első A320 1987-ben a levegőbe emelkedett összesen 600 gép gyártásával számoltak. Ma 9000-nél tartanak, évente készül több mint 600! A világ legeladottabb rövidtávú repülőgépéből. Legutóbb az SAS rendelt belőle 35 darabot. A skandináv légitársaság azt is bejelentette, hogy középtávon valamennyi Boeingjét Airbusra cseréli. Kínából 13 légitársaság rendelt 184 darabot 2019-2020-as szállítással.

Start és turbulenciák

A cég története 20 évvel az A320 bemutatása előtt kezdődött. A ’60-as években két amerikai gyártó, a Boeing és a McDonnell Douglas dominálták a polgári repülőgépgyártást. Európában dübörgött a gazdaság; a nagy európai országok a repülőgyártás tortájából is részt akartak. De felismerték, hogy az iparág olyan tőke és know-how igényes, hogy egyetlen cég, de még egy ország se lenne képes egyedül sikerre vinni a tervet. 1965-ben összeültek a németek, a franciák és az angolok, hogy 1970-ben az előbbi kettő megalapítsa az Airbust. Az angolok 1971-ben, a spanyolok pedig 1979-ben csatlakoztak.

Nem lett siker az A340-500

Az üzlet lassan indult be. A ’90-es évek elején, amikor már sikerült jócskán lekörözni a McDonnell Douglas és a Boeing is látótávolságba került, külső körülmények vetették vissza a páneurópai vállalkozást. A gyenge dollár nagyban rontotta az Airbus versenyképességét és komoly bevételkieséshez vezetett.

Voltak persze sikertelen modellek is. A negatív rekordot a 2001 és 2013 között gyártott kis és közepes hatótávolságú A318 tartja. Mindössze 80 darabot értékesítettek a típusból. Nem volt sikersztori a 2002 és 2008 között gyártott A340-500 sem. Annak ellenére, hogy a maga idejében a legnagyobb hatótávolságú utasszállító repülőgép volt, csak 31 darab fogyott a modellből.Az A340-500-as nem lett sikergép

Felülemelkedés a problémákon

Mégis sikerült szárnyra kapni. 2001-ben már több gépet értékesített az európai gyártó, mint az egy évtizeddel korábban még behozhatatlannak tűnő versenyelőnyben lévő Boeing. A mérföldkő elérése óta eltelt 17 év, de az Airbus – 2006 kivételével – azóta is minden évben több megrendelést kapott, mint a Boeing. 2005-ben elkészült a 4000., 2016-ben a 10.000. repülő. Ma már a 11.500. gépen is túl vannak.

Az első évtizedekben az európai légitársaságok voltak a fő megrendelők. A Lufthansához például 1978-ban érkezett az első Airbus, egy A300. Az európai gyártó mára meghódította az egész világot. Olyan sok a kontinensen kívüli a megrendelés, hogy 2008-ben Kínában, majd 2015-ben az USA-ban is gyára nyílt! Fejlesztőközpont pedig van már Indiában és Oroszországban is.

Újabb mélyrepülésből nem remélt szárnyalás

A következő válságért a kétezres évek közepén a cég maga volt felelős. Számos A380 gyártási hibával hagyta el a Hamburgi összeszerelő csarnokot. Vissza kellett őket hívni. A megrendelt gép szállítása pedig jelentősen csúszott. A Boeing megint el tudott húzni. 2006-ban 25% több megrendelést kapott, mint az európai riválisa. Habár az Airbusnál mindenki tudta, hogy az együttműködés tette őket naggyá, a bajban mégis felülkerekedtek a nemzeti gőg. A németek a franciákat hibáztatták, mondván hibás alkotóelemet szállítottak, a franciák pedig németeket, a szemükre vetve, hogy rossz paramétereket adtak meg az alkotóelem gyártásához. Végül a politikának is meg kellett szólalnia. Merkel és akkori francia kollégája, Sarkozy megállapodtak a cég átszervezésében, a nem rentábilis üzemek bezárásában, legyenek azok bármelyik országban.

A toulouse-i központi gyár

Az átszervezés folyamatos volt, egészen 2017 nyaráig tartott. Megszűnt a hagyományos francia-német kettős vezetés. A franciaországi Toulouse, ahol a legnagyobb gyár működik (9500 alkalmazott) a cég kizárólagos központja lett. A menedzsment Párizsban és Münchenben dolgozó része is oda költözött. Egyszerűsítették a cégstruktúrát, a drónoktól a helikoptereken és a teherszállítókon át a polgári repülőgépekig minden egy cég égisze alá került.

A gyárak azonban továbbira valamennyi tulajdonos országban, tehát   Franciaországban, Németországban, Angliában és Spanyolországban is működnek. Toulouse után a hamburgi egység a második legnagyobb (8500 alkalmazott). A Brexit nyomán a két angliai telephely rentabilitása és a léte is kérdésessé válik.

A fellegek felett

A restrukturálás óta szárnyal az Airbus. A Boeinggel doupoliumot alkotva ellenőrzik a világ polgári repülőgéppiacát. Beérett a még a nyolcvanas években indult fejlesztés, és szériagyártásba került a világ legnagyobb polgári repülőgépe, az A380. 568 személynek kínál helyet a legendás Boeing 747, Jumbo 400 fős befogadóképességével szemben. Az utóbbi időben ugyan visszaestek az eladások, de Kína egy nagyobb megrendeléssel együtt bejelentett, hogy a gyártásba is beszáll. Így a jövőben az óriásgép sem csak Európában fog készülni.

Az Airbusok és a világ legnagyobbika az A380-as

2017-ben enyhén növekvő, 67 milliárd eurós árbevétel mellett 8%-al 4,2 milliárdra nőtt a nyereség. Meg kell azonban jegyezni, hogy hiába a több megrendelés, a Boeing bevételben (96 mrd USD) és nyereségben (9 mrd USD) is leelőzi az Airbust. Utóbbi azonban 2018-ban 703 megrendeléssel rekordot állított. A cég nimbuszát az is növelte, hogy világ leghosszabb, Szingapúr és New York közötti repülőjáratát beindító Singapore Airlines Airbusokat fog bevetni a 15 órás úton.

Minden, ami repülés

Az Airbus messze legfontosabb üzletága a polgári repülőgépgyártás. Azonban a légiközlekedés valamennyi ágazatában aktív. 1992 óta működik a helikoptereket gyártó Eurocopter, amely 2014-ben felvette az Airbus-Helicopters nevet. Kevesebb, mint két évtized leforgása alatt piacvezető lett. Eddig 12 ezer darabot értékesítettek az európai helikopterekből. A piaci részesedés 2017-ben 50% volt.

Az Airbus ugyan kisebb sikerrel, de a katonai repülőgépgyártásban is jelen van. Több multifunkcionális szállítógép típusa is van. Habár az A400M évek óta nehézségeket okoz, mégis nyereséges az üzletág. A fő megrendelők továbbra is az európai légierők, de A330 MRTT-t sikerült már eladni Szaúd-Arábiának is.

Színesedett a gyártási paletta: az A330 MRTT

Az Airbus résztulajdonos az ATR-ben, egy francia-olasz propelleres gépek gyártására specializálódott vállaltban is. A ’82-ben alapított ATR körülbelül 800 embert foglalkoztat és évi 1,35 milliárd euró bevételt ér el.

Az Airbusnak részesedése van az páneurópai vadászgép új generációja, a brit-olasz-német-spanyol koprodukcióban készülő Eurofighter gyártásában is. Cél az egyre elavultabbnak számító, jelenleg a brit, a német, az olasz és a szaúdi-arábiai légierő kötelékében szolgáló Tornádók leváltását. Eurofighterből 2003-ban a brit, a német, az olasz, az osztrák, a spanyol és a szaúd-arábiai légierő rendszeresített összesen 559 darabot. Görögország és Törökország fontolgatja a beszerzését.

Az európai harci gép, az Eurofighter Typhoon

Új célok

Az újabb nagy dobásra az Audival és az olasz gépjármű-formatervezővel, az Italdesign-nal készül az Airbus. A 2018-as Genfi Autószalonon bemutatták a Pop.Up.Next-et, egy teljesen automata, elektromos meghajtású közúti-légi kétéltűt. A cél a közlekedést gyorsabbá és kényelmesebbé tétele a jövőben várhatóan még zsúfoltabbá váló nagyvárosokban. Futurisztikus elképzelés.

A képre, vagy ide klikkelve elindul a Pop.Up.Next-et bemutató gyári videóA Pop.Up.Next-en már dolgoznak a konstruktőrök

Persze kézzelfoghatóbb lesz a siker: 35 ezer repülő, amelynek gyártását az elkövetkezendő 20 évre prognosztizálják az Airbusnál.

A politika dimenzió

Az Airbus alapítása és sikere komoly lökést adott a hatvanas évek elején még fiatal európai integrációnak. Megmutatta, hogy van értelme a kooperációnak. Még a nagy európai gazdaságok is sikeresebbek együtt, mint külön-külön.

Ez a múlt és a jelen. És a jövő?

Az Airbus jelenléte a Brexit miatt kérdésessé válhat Nagy-Britanniában – tett a napokban indulatos nyilatkozatot a cég vezérigazgatója…