Bankhitelből kezdett a padlóról mindig felálló Niki Lauda

Az osztrák Niki Lauda nemcsak az autósportban, hanem a légiközlekedésben is valódi legenda. Olyan, akit sokszor próbára tett az élet, de sosem adta fel. Minden álmát megvalósította, vállalkozásait sikerre vitte. Az osztrák self-made man a hetven felé is teljes erőbedobással dolgozik ambiciózus céljai eléréséért.

 Az 1949-ben született Niki Lauda 15 évesen, első autóját, egy bogárhátú VW-t vezetve nagyot álmodott. Elhatározta, hogy Forma 1-es pilóta lesz. Mivel jómódú családjának nem tetszett az ötlet, ezért magának kellett az anyagi feltételeket megteremtenie. Kamionsofőrként és autószerelőként dolgozott, csapatoknál és bankoknál kilincselt. Végül valóra váltotta álmát, ’71-ben „a száguldó cirkusz” pilótája, ’75-ben pedig világbajnoka lett.

Egy évvel később úgy tűnt, mindent romba dől. ’76-ban a németországi Nürburgringen egy időmérő edzésen balesetet szenvedett. A tankból kifolyt 200 liter benzin tüzet fogott, az eszméletlen Lauda autójába szorult. Egy versenyzőtársa sietett a segítségére és mentette meg az életét. A baleset során meglazult és leesett a bukósisakja, így a fején máig égési sérülések emlékeztetnek a tragikus eseményre. Emellett tüdeje és veséje is károsodott. Utóbbi miatt 1997-ben és 2005-ben is transzplantáción esett át. Mindez nem akadályozta meg abban, hogy 42 nappal később ismét rajthoz álljon, és második legyen a világbajnokságon. Egy évvel később pedig ismét az élre tudott állni. A ’77-es szezon végén mégis visszavonult. A csúcson kell abbahagyni – lehetne későbbi vállalkozói karrierjének mottója is. De nem bírta a „száguldó cirkusz” nélkül. ’82-ben visszatért, és ’84-ben ismét világelső lett.

Nürburgring

A ’85-ös végleges visszavonulása után is a motorsport közelében maradt. Évtizedekig dolgozott tanácsadóként a Ferrarinál, és a közelmúltig oszlopos tagja volt a német RTL Forma 1-es közvetítéseinek.

Ausztria legdrágább feje

Lauda, a született üzletember anyagilag még a balesetből is profitált. A szerencsétlenséget ugyan nem rögzítették tévékamerák, de egy nézőnek sikerült Super 8-as felvételt készítenie, ami bejárta az egész világot. Lauda a legismertebb, legtöbbet fényképezett személyiség lett a motorsport világban. Hamar felismerte, hogy ebből anyagi tőkét lehet kovácsolni. Amikor másfél hónap elteltével visszatért a versenyzéshez még kötés volt a fején, amit orvosai tanácsára baseball sapkával védett. Később a fején lévő égési sérülések eltakarására használta a ruhadarabot.

„Én fizessek a sapkáért? Inkább nekem fizessenek, hogy hordom!” – gondolta. Aztán megállapodást kötött az olasz élelmiszeripari vállalattal, a Parmalattal. Évi 100.000 schillingért (17 millió Ft) a cég logójával ellátott piros baseball sapkát nyomott a fejére. A szerződés 25 évig állt fenn; Lauda védjegye lett a piros fejfedő. Nem volt olyan rendezvény – legyen az operabál vagy kitüntetés átvétele – ahol ne hordta volna.

A Parmalat csődje után egy német cég „bérelte ki” Lauda fejét immár 750.000 euróért évente (240 millió Ft). A világsajtót is bejárta, amikor 34 év után kék lett a piros sapka. Ugyanis ez jobban passzolt az új hirdető, egy svájci pénzügyi tanácsadó logójához. Érdekes mellékszál, hogy habár Lauda a Parmalatot valószínűleg a legismertebb élelmiszeripari céggé tette Ausztriában, az olasz márka tejtermékeit soha nem árulták hazájában.

Győzni minden áron

„Én fordított helyzetben nem álltam volna meg, nem tettem volna kockára a győzelmemet” – nyilatkozta a balesete után, tudva, hogy versenyzőtársa segítsége nélkül autójában égett volna. Mert Laudának nincs fontosabb, mint a győzelem és a siker. Nem lehetne találóbb a 2013-ban készült játékfilm eredeti címe sem, amely a kritikus ’76-os idényt, illetve az osztrák sztár balesetét mutatja be: Rush – Győzelem minden áron (Magyarországon „Hajsza a győzelemért” címen került a mozikba).

No risk, no fun

Laudának a versenyautók sem voltak elég gyorsak, még Forma 1-es pilótaként a repülés szerelmese lett. Előbb maga tanult meg repülőt vezetni, majd rájött, üzletet is csinálhat a szenvedélyéből, és légitársaságot alapított. Megszerzett számos típusengedélyt és gyakran feltűnt utasszállítói pilótafülkéiben.

Garantált volt, hogy a sajtó és rajtük keresztül a közvélemény felkapja a fejét. Ingyen reklám a mindig aktuális légitársaságának. Így maga hozta el Amerikából a Lauda Air első interkontinentális repülőjét. 2010-ben Izlandra kormányzott egy gépet, hogy bizonyítsa, az Eyjafjallajökull vulkán hamuja nem jelent veszélyt a légiközlekedésre. Legutóbb pedig új légitársasága első menetrendszerinti járatán integetett a pilótafülkéből Düsseldorfban.

Az üzletember

Közvetlenül első autóversenyzői visszavonulása után, ’79-ben mint már képzett pilóta, megalapította első légitársaságát, a Lauda Air-t. Nehezen indult az üzlet. A piacot domináló osztrák nemzeti légitársaság, az Austrian Airlines (AUA) mellett nem tudott labdába rúgni. A Lauda Air légitaxizásból maradt a felszínen. Aztán lassan jöttek a charter járatok. ’90-ben pedig a nemzetközi engedély menetrendszerinti járatok üzemeltetésére. A legmagasabb szintű szolgáltatások – közte a business osztályon, a fedélzeten sütögető séfek – meghonosításával úttörő Lauda Air olyan távoli desztinációkat kezdett először repülni Bécsből, mint Bangkok, Hongkong, vagy Sydney.

1991-ben megint közbeszólt a sors: a Lauda Air egy thaiföldi járata – a Boeing Pratt & Whitney hajtómű sugárfék berendezésének hibájából – 223 ember halálát okozó szerencsétlenséget szenvedett. Lauda azonban ekkor is felállt. Egy évvel később együttműködési megállapodást írt alá Európa legnagyobb légitársaságával, a Lufthansával. Tudta, a profitot akkor kell realizálni, amikor még szárnyal a cég, de a pilótafülkéből már látszik a leszállópálya.

A Lauda Air-t több lépésben eladta az Austrian Airlines-nak. A teljes átvétel előtt, amihez már az osztrák politika nyomása is kellett, a csőd szélén billegett a társaság. Az AUA a Lauda Air-rel csak a piacot akarta venni, ezért 2003-ban megszüntette a márkát.

Ami sokaknak befejezés lett volna, az neki mégis újrakezdés lett. Alig tűntek el a Lauda Air gépei az égről, vásárolt egy csődben lévő légiközlekedési céget. Egy évvel később pedig NIKI, illetve flyniki néven ismét repülői voltak a levegőben – amelyek a személyzet öltözetét is magába foglaló trendi lazaságukkal, a fapadosok piacán nyitottak új fejezetet. Ismét erős szövetséges után nézett.

A Lufthansa helyett annak legnagyobb németországi konkurensével, az Air Berlinnel állapodott meg. Egyébként is tartotta magát a bevált recepthez: a csúcson, jó áron eladni! Így a vevő – több lépcsőben – hamarosan az Air Berlin lett, ahol Lauda egy időre még az igazgatótanácsba is beült.

A NIKI az átvétel után szárnyalni látszott. Az új tulajdonos megtartotta a márkanevet, és átadta valamennyi turistadesztináció üzemeltetését Lauda egykor cégének. Eközben az Air Berlint is felvásárolták. A vevő az Abu-Dzabi székhelyű Etihad Airways nagyra törő tervei között szerepelt az együttműködés Európa legnagyobb turisztikai cégével, a TUI-val. A NIKI-ből ezért piacvezető légitársaságot akartak csinálni a turistadesztinációk piacán. A tárgyalások azonban 2017-re zsákutcába jutottak. Ezzel párhuzamosan a tőkeerős Etihad egyre kelletlenebbül finanszírozta a veszteségeket halmozó Air Berlint, amit tavaly év közben így csődbe is juttatott.

De Lauda kiszállt az igazgatótanácsból és 2016-ban megint újrakezdte. Bevásárolta magát egy rossz állapotú cégbe, amelyet – tehetős ügyfélkörnek exkluzív businessjeteket bérbe adva – rövid idő alatt szanált. Az Amira Air-ből Laudamotion-re átkeresztelt légitársaság úgy megerősödött, hogy Lauda az Air Berlin csődjének bekövetkezése után  ajánlatot tett a korábbi cége, a NIKI visszavásárlásra.

A márkanévre nem, csak 32 gépéből 21-re, az 1000-ből 650 alkalmazottra és az értékes leszállási jogokra (pl.: Berlin-Tegel, Düsseldorf, Zürich) tartott igényt. A Laudamotion járatai Németországból március, Ausztriából pedig június óta szállnak fel. Lauda ezúttal a társaság felfutását sem várta meg a (részbeni) eladással. A Ryanair még az indulás előtt 75%-os részesedést szerzett a frissen alapított cégében.

Ami azért is különleges fegyvertény, mert ez az első alkalom, hogy az ír fapados óriás egy másik légitársaságba száll be. A Lauda név mellett a légitársaságok márkanevénél is értékesebb leszállási jogok motiválhatták a döntést. Bekebelezésről azonban nincs szó. A gépek Laudamotion logóval fognak repülni. Egész pontosan a jövő év nyaráig Air Berlin-Laudamotion felfestéssel. Az átvétel ugyanis olyan gyorsan zajlott, hogy csak a név átfestésére volt idő a csődbe ment társaságtól átvett gépek törzsén. A gépek farokrészén egyenlőre marad a régi logó.

A Laudamotion menetrendjében klasszikus görög, olasz és spanyol turistacélpontok szerepelnek, amelyeket német, osztrák és svájci városokkal köt össze a légitársaság. Jegyek már 60 euróért kaphatók. Egyelőre 19 gépnek van használati engedélye, amelyekkel az idén 2,3 millió utas szállítását tervezik.

Ahogy írtuk, Lauda, mint a Lauda Air és a NIKI esetében, most is rögtön egy tőkeerős partnert keresett. Eredetileg nem a Ryanairt, hanem a Neckermannt is tulajdonló idegenforgalmi órást, a Thomas Cook-ot szemelte ki. A brit cégnek van már saját charter leányvállalata, a Condor. A megállapodástervezet értelmében közösen értékesítették volna a jegyeket, és a Condor kapacitást is bérelt volna a Laudamotiontól. Az üzlet azonban az utolsó pillanatban meghiúsult. A Thomas Cook-nál attól tartottak, hogy Laudáék nem fognak kellő számú pilótát találni.

Az eset jól mutatja, hogy jelenleg az európai légipiac bővülésének nem az utazói kereslet, hanem elsősorban a pilóták és a gépek hiánya szab határt. Az osztrák üzletember részben maga is elismeri a problémát: „Több lízingcéggel tárgyalunk, mert az Airbus kapacitáshiány miatt 2020-ig nem vesz fel megrendelést új gépekre” – magyarázta.

Lauda pályafutásán végigtekintve mégis biztosak lehetünk abban, hogy az új projektet is sikerre viszi, illetve profittal fog kiszállni belőle.