Az új klímacélok és jogszabályi változások nyomán gyökeresen átalakul az autózás, aminek fontos eleme, hogy az Európai Unióban 2035-től nem lehet értékesíteni új, hagyományos robbanómotorral gyártott kishaszon- és személygépjárműveket. A villanyautók előretöréséről, azok használati értékéről és az elektromos gépjárművek céges alkalmazásainak lehetőségeiről is beszélgettünk Kis Zsolttal, a Macrofleet Kft. ügyvezető igazgatójával.
„Az elmúlt pár évben nagyon sokat változott az elektromos autókról alkotott megítélés. Korábban az emberek többsége még tartott ezektől a meghajtásoktól, a szemléletváltás következtében ma már egyre jobban elfogadják ezek előnyeit az esetlegesen előforduló kisebb hátrányok mellett. Még mindig nagyon sok tévhit van azonban, amely hátráltatja az elektromos meghajtású autók elterjedését. Ilyenek például, hogy nem lehet vele többszáz kilométert megtenni, nagyon sok időbe telik a töltés, nincs megfelelő töltőhálózat, drága az üzemeltetés.Tény, hogy vannak helyzetek, amelyek a napi gyakorlati használatban előidézhetnek egy kis aggodalmat. Ilyen például az autópálya folyamatos, magas sebesség melletti, téli időben való intenzív használata fűtéssel, amelynek során a ténylegesen elhasznált kW energia eltérő átlagot mutathat, mint a gyártók által meghatározott WLTP szabvány szerinti átlag” – magyarázza Kis Zsolt.
Korábban komoly kompromisszumok mentén lehetett csak együtt élni az elektromos autókkal. 8-10 évvel ezelőtt a minimális töltő infrastruktúra miatt a hosszabb távú utak nehezen, vagy egyáltalán nem voltak megtehetők kis teljesítményű akkumulátorral. Az első generációs e-autók hatótávolsága átlagosan 150-200 kilométer között volt, ráadásul ez a katalógus értéket jelentette, amit megannyi tényező erőteljesen rontott. „Az EV autós első teszteléseim alkalmával egy közel 170 kilométeres hatótávú utat tettem meg, teljesen feltöltött akkumulátorral, csakhogy az út kemény hidegben, autópályán történt, hideg akkumulátor indítás mellett. Ez a pár körülmény pedig hatótávgyilkos: a hideg miatt szükséges fűtés és a relatív nagy autópálya sebesség szignifikánsan növeli a fogyasztást. Végül csak úgy sikerült célba érni, hogy egyaránt vissza kellett vennem a sebességet, valamint a fűtést is a hatótáv növelése miatt. De ez még a hőskorban volt” – meséli az ügyvezető.
Kezdetben a gyártók a laboratóriumi körülmények között elért, a valóságban gyakorlatilag teljesíthetetlen adatokat tettek közzé. A vevők ennek tudatában nem értették, miért kellene már 150-200 kilométer után újra tölteniük, ha a gyártó 300 kilométeres hatótávról írt. Ma már azonban az úgynevezett WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) szabványt veszik alapul, amelynek során a tesztek, a körülmények változatosabbak és valósághűbb vezetési viselkedést mutatnak be, mint a korábbi NEDC szabvány (New European Driving Cycle). Ennek eredményeként a CO2 és fogyasztási-adatok jobban megfelelnek a jármű valós menetteljesítményének. A hitelesebb adatközlés pedig kulcsfontosságú egy olyan technológia esetében, amely még mindig megköveteli a kompromisszumokat.
Kis Zsolt szerint itt, még egyszer érdemes visszatérni arra az alapkérdésre, milyen az e-autózás megítélése: mert ahogy már rég nem igaz, hogy villanyautóval körülményes az élet, nem igaz az sem, hogy ne járna még néhány esetben bizonyos hátrányokkal. Miközben a technológia és fejlesztések révén egyre nő a járművek hatótávja, a legtöbb e-autó még így sincs hatótáv versenyben egy hagyományos benzines, vagy dízelmotoros típussal szemben. A megengedett maximális sztrádatempó és a hideg még mindig jelentősen befolyásoló tényező, a töltés pedig jellemzően még mindig tovább tart, mint egy hagyományos tankolás.
A megfelelő felkészüléshez ezért elengedhetetlen megismerni az elektromos autózás mögött álló technológiát annak, aki e-autót használ. Az emberek többsége napi jelleggel nem vezet többet, mint 50-60 km, jellemzően városban közlekednek, vagy agglomerációból járnak be, legtöbb esetben éves szinten külföldi utazások csak pár alkalommal történnek. De nem kell kétségbe esni, ha a napi rutinnak számító, rövidtávú ingázás mellett hosszabb útra készülünk. Ilyenkor mindenképpen érdemes felmérni, hogy mekkora útra indulunk, milyen az autónk hatótávja és ehhez viszonyítva hol tudunk, és hol érdemes tölteni. Tévhit például, hogy mindig 100 százalékra kell tölteni az akkumulátort, mert egyrészt erre nincs szükség minden alkalommal, másrészt a 80 százalék feltöltöttségi szinttől az akkumulátor már „tudatosan” lassítja a további töltést, ezáltal sok időt vesz el várakozással.
Ma már a korszerű elektromos autók alapból megfelelő hatótávot tudnak és már itthon is elérhető annyi nagy teljesítményű töltőoszlop, hogy egy kis előzetes tervezéssel gondtalanul élvezhetjük a villanyautózás örömeit. A technika elképesztő tempóban fejlődik – magyarázza a szakember -, már a 400-500 kilométeres valós hatótávolságok jellemzőek. Egymást érik az egyre modernebb töltők, az új generációs villanyautóknál pedig már olyan töltési sebességet is lehetővé tesznek a gyártók, amellyel közel negyedóra alatt 10-ről 80 százalékra tölthető az akkumulátor, így lassan vetekszik a hagyományos autók teljes tankolásának és fizetésének idejével. Ezeknél a villanyautóknál a töltési teljesítmény már eléri a 200-220 kW vagy akár a még magasabb csúcsot is a töltési idő egy részében.
A körültekintő tervezéshez óriási segítséget nyújtanak a különféle applikációk és egyes újabb generációs autók fedélzeti számítógép navigációs rendszerei, amelyek nem csupán azt mondják meg melyik kútnál érdemes feltölteni az autót, hanem arról is real time, vagyis valós idejű információt adnak, hogy éppen hol és mennyi töltőfej foglalt. Mindezek alapján optimalizálják az egész utat, kikalkulálva még azt is, hogy hol és mennyi energiával, illetve töltési idővel kell számolni. Az elméleti és gyakorlati hatótáv, illetve az áram energia fogyasztás-eltérés mértéke több mindentől függhet, ilyen például az időjárás, hőmérséklet, klíma, fűtés, a nem megfelelő gumiabroncs használata, helytelen keréknyomás, terepviszonyok, vagy a járművezető vezetési stílusa. Ezek együttesen meghatározó tényezők a használatkor. A Macrofleet ügyvezetője ugyanakkor kiemeli: mindig úgy kell megtervezni az utat, hogy ha az elsődleges töltőbázis valamiért nem működik, a biztonság miatt még az alternatív töltőállomás is elérhető távolságban legyen.
A pozitív változást mutatja, hogy az elektromos autózás melletti érveket egyre többen ismerik fel. Ilyen az alacsony üzemeltetési költség (függően az energia és üzemanyag árak viszonyától), a kevesebb meghibásodási lehetőség, a vezethetőségi élmény. Nem beszélve az egyik legfontosabb szempontról: a fenntarthatóságról, hiszen a villanyautónál zéró a CO2 és a nitrogén kibocsátás és így a környezetszennyezés. Ennek köszönhető, hogy villanyautóval közlekedni trendi lett. A kereslet, kínálati viszony döntően megváltozott, amit az új elektromos gépjárművek forgalomba helyezések száma is mutat.
Kis Zsolt szerint, legyen szó céges autóról, flottáról vagy privát autó kiválasztásáról, mindig nagyon pontosan meg kell határozni azt, hogy milyen célra szeretnénk a járművet, és miként használnánk. A döntésnél kiemelt figyelemmel kell lenni a városi vagy autópálya használat gyakoriságára, a rendszeresen megtett távokra, a nyári, téli időszakban eltérő energiafelhasználásra, a vezetési szokásokra, és persze a beszerzési, valamint üzemeltetési költségekre is. Érdekesség, hogy a cégeknél alkalmazott üzemeltetési modellekben egyre gyakoribb az autómegosztás, a car sharing alkalmazása. A car sharing jellemzően rövid távra optimális megoldás, így ezekben az esetekben kifejezetten ideális választás lehet az elektromos flotta. A car sharing szolgáltatók többfajta szolgáltatási csomaggal rendelkeznek, bizonyos kihasználtság esetén akár olyannal is, amelyben a vállalat székhelyénél, vagy más telephelyénél parkoltatnak elektromos járműveket. Ilyenkor az autókat a munkavállalók egy foglalási rendszeren keresztül tudják igénybe venni és általában előzetes képzést is kapnak a villanyautók használatáról.
Összegzésképpen Kis Zsolt azt mondja, hogy tapasztalatai szerint a villanyautó volánja mögött hamar szemléletet vált az ember. Miközben az elektromos autó sportautókat megszégyenítő gyorsulásra képes, általában csökken az autózás tempója a tudatosabb vezetés következtében, valamint az is jó érzéssel tölti el a használót, hogy a villanyautózással a környezetet is védi.
A teljes boldogsághoz a Macrofleet Kft. vezetője szerint alapvetően már csak egy dolog hiányzik: a teljes töltőállomás szolgáltatói átjárhatóság és az egységesített fizetési megoldás a különböző töltőhálózatok, állomások között.
Érsek M. Zoltán
Elektromos cégautó vásárlás, flottaüzemeltetés. Szakmai konferencia konzultációs lehetőséggel 2024 március 21.-én. A 30 milliárdos kerettel megnyíló, elektromos cégautó beszerzést támogató pályázattal kapcsolatos információk, tanulságok. A KKV-ék számára is egyre meghatározóbb, már hatályos ESG törvény cégautó üzemeltetésre vonatkozó kérdésköre, az elektrifikáció rövid és hosszútávú hatásainak bemutatása.
További információ: https://azuzletkonferenciakozpont.hu
