Hirdetés
Kezdőlap Autó Elektro? Hibrid? Üzemanyagcellás? Az autóipar a mobilitás jövőjéről vitatkozik
No menu items!

Elektro? Hibrid? Üzemanyagcellás? Az autóipar a mobilitás jövőjéről vitatkozik

A japánok úttörők voltak és máig vezetők az elektroautók piacán. Mégsem hisznek a technológia jövőjében. A hibridekre tesznek. Sok szakértő szerint a legkevésbé elterjedt meghajtásé, az üzemanyagcelláé a jövő. Árnyoldalai azonban ennek a koncepciónak is vannak. 

Elektroautó

Az elektroautó gyenge pontja az akkumulátor. De nem csak a súly miatt

Az autógyártás hajnalán, a XIX.-XX. század fordulóján a legtöbb autó elektromos volt. A benzinesek az 1910-es években, a nagyobb hatótávolságnak és az olcsó olajnak köszönhetően kezdték dominálni az utakat. A modern villanyautó története a kilencvenes években indult. Az áttörést a lítiumion akkumulátor kifejlesztése hozta a kétezres évek elején. Az elektroautók szériagyártását a japánok kezdték el. Máig ők uralják a piacot. A világ útjain futó 5,3 millió villanyautóból a legtöbb, 350 ezer a Nissan modellje, a 2010 óta gyártott Leaf. A legismertebb márka viszont Tesla. A kaliforniai cég csak elektroautókat gyárt.

Európában a gyártók és a politika is az elektromos meghajtásban látja a jövőt. Egy uniós rendelet értelmében 2030-tól az autók széndioxid kibocsájtása nem lehet több 59 grammnál. A követelmény teljesítéséhez a dízelek fogyasztása maximum 2,2, a benzineseké 2,6 liter lehet száz kilométerenként.

A technológia mai állása szerint elérhetetlen értékek. A hagyományos autók mégsem tűnnek el. A gyártóknak a teljes modellpalettájuk átlagát tekintve kell teljesíteniük az előírást. Az elektroautók nulla kibocsájtással vehetők figyelembe. A határértéket túllépés után büntetést kell fizetni. A környezetszennyezés tehát pénzzel jóvátehető lesz. Ezért az európai gyártók a jövőt elektroautóra és a sokat fogyasztó SUV-ra építik. Utóbbi azért, mert gyártása különösen nyereséges. Vásárlóik pedig nem árérzékenyek. Aki SUV-t akar, a büntetés miatt emelkedő ár ellenére is megveszi. Az utakról – gyanítható -, hogy pontosan a gazdaságos, sokak szerint a környezetet összességében az elektroautóknál is kevésbé terhelő benzines és dízel kisautók fognak eltűnni.

A Nissan Leaf – 2017 modell

A kínai politika is az elektroautókat favorizálja. A hatósági korlátozás miatt a nagyvárosokban éveket kell várniuk az új autóknak a rendszámra. Az elektromos meghajtásúak viszont soron kívüliséget élveznek.

A gyártásban piacvezető japánok már nem hiszik, hogy a villanyautó lenne a mobilitás jövője. A piaci igények miatt mégis gyártják őket. Három nagy problémát látnak: a növekvő, de még mindig kicsi hatótávolságot, az akku hosszú feltöltési idejét, és a hiányzó gyártási kapacitást. Utóbbi oka, hogy az akkumulátor legfontosabb alapanyaga, a lítium kevés helyen lelhető fel, bányászata drága, ezért az ára is csillagászati.

A hibrid meghajtás

A világ legnagyobb autógyártója, a Toyota a hibridben hisz. Legismertebb modellje, a Prius. 33 változatából 77 millió fut az utakon! A hibrid jármű két energiaforrással működik: hagyományossal és elektromotorral. Előbbi nagyobb sebességnél, az országon és autópályán, utóbbi a városban, araszolásnál van használatban. A villanymotor fogyasztása 120 km/h felett, tehát a hagyományosnál sokkal hamarabb drasztikusan emelkedik. Viszont a tipikus városi közlekedésben, gyorsítás-fékezés-gyorsítás esetén jóval kevesebb káros anyagot bocsájt ki, mint a benzines illetve dízel kocsik.

A 2019-es Toyota Prius

A hibridek effektívebben működnek a teljesen elektromos meghajtású autóknál. A vegyes üzemhez ugyanis elég egy harmadára csökkentett akkukapacitás is. Így orvosolható az elektroautók egyik nagy problémája, az energiatároló túl nagy súlya. Egy Tesla akkuja közel 500 kilót, a Pirusé kevesebb, mint 50-et nyom. Az akkumulátor amúgy is az elektroautók leggyengébb pontja. Előállítása környezetszennyező és költséges, hatótávolsága kicsi, feltöltése lassú, élettartama rövid, újrahasznosítása nem megoldott.

Üzemanyagcellás motor

Sokak szerint a jövő az üzemanyagcellás, más néven hidrogénmeghajtású autóé. A motor lelke az üzemanyagcella. Ez a bevezetett hidrogén mellé oxigént szív be a levegőből, majd a két anyagból áramot fejleszt. Tehát az elektroautótól eltérően nem kész áramot kell a járműbe tölteni, hanem a motor maga állítja elő azt. A működése innentől megegyezik az elektroautóéval.

A hidrogén szobahőmérsékleten gáz, ezért nagy a térfogata. Az optimális hatótávolsága eléréséhez szükséges mennyiség csak cseppfolyosítva fér el az autóban. Ez a hibrid meghajtás leggyengébb pontja. A hidrogént a cseppfolyósításhoz -240 fokra (!) kell hűteni és ilyen hőmérsékleten is kell tartani, hogy folyadék maradjon. A folyamatos hűtés rengeteg energiát emészt fel, elvenné a motor kapacitásának nagy részét. Ezért a lehűtött, cseppfolyós gáz, egy jól szigetelt, termoszhoz hasonló tartályban van a kocsiban. Szükségszerűen túlnyomás uralkodik benne. Ez a robbanást elkerülendő, nem teljesen zárt, folyamatosan hidrogén távozik belőle. Nem probléma, ha megy az autó, hisz akkor szükség van a hidrogénre az elektromosság előállításához. A mennyiséget viszont állás közben is csökkenteni kell. Kvázi ilyenkor is fogy az üzemanyag.

Egy további gond, hogy a legjobb hatásfokú üzemagyagcella gyártáshoz platina kell. Ez egy ritka fém. Kevés helyen lelhető fel, bányászata drága, ezért az ára nagyon magas.

A Tesla legfontosabb érve az üzemanyagcellás motor ellen az elektroautónál kisebb áramfelhasználási hatékonysága. Mindent figyelembe véve tehát 1 km megtételéhez a hidrogéncellás autónak több energiára, áramra van szüksége, mint az elektromosnak. A kaliforniai gyártónak igaza van. A kisebb hatékonyságnak két oka van: (1) Az energiaintenzív hűtés. (2) Hidrogén a víz bontásával nyerhető (melléktermék az oxigén). A folyamathoz energia kell. Amikor az autó hidrogéncellája újraegyesíti a két anyagot, energiát kapunk vissza (melléktermék a víz), de kevesebbet, mint, amennyi a bontáshoz kellett.

A problémák ellenére miért hisznek sokan a hidrogénmeghajtásban?

  • Akku nélkül működik. Ezzel ki van küszöbölve az elektroautók legfőbb gyengéje.
  • A hidrogén-oxigén reakció, tehát az áramelőállítás melléktermékeként kizárólag víz jön létre. Így a járás közben nincs káros anyag kibocsájtás. Az autó csak a hidrogén előállításához szükséges áramfelhasználáson keresztül terheli a környezetet.
  • A hidrogén cseppfolyósításhoz szükséges hűtés sok energiát vesz fel. Viszont az árammal szemben raktározható. Tehát bármikor elő lehet állítani. Így megoldódik a megújuló energiaforrások egyik legnagyobb problémája. Amikor erősen fúj a szél vagy tűz a nap, de nincs szükség az energiára, azt hidrogén előállítására és lehűtésére lehet használni. Az előállított cseppfolyós anyagot pedig a jövőbeli felhasználásig raktározni.
  • Hidrogént tankolni nem tart tovább, mint hagyományos üzemanyagot és a hidrogénautók hatótávolsága is megegyezik a klasszikus járművekével.

A kétezres évek elején még az európai gyártók is gondolkoztak a technológiában. Miután azonban a többség az elektroautók mellett döntött, nem épült ki az infrastruktúra. A bajor fővárosban, Münchenben például csak egy hidrogén-töltőállomás van. Így rövid életű volt az egyetlen gyártásba került európai üzemanyagcellás autó, a bajor BMW 2006-ben bemutatott 760h modellje.

Az utóbbi időben azonban a németek is újra felfedezik a technológiát. Igaz, nem személy-, hanem teherautók meghajtására használnák. Ezeknek ugyanis a méretük és a rakomány súlya miatt annyi energiára van szükségük, amely akkuval a gyakorlatban nem biztosítható, így az elektromos meghajtás nem alternatíva.

A Toyota hidrogénhajtású teherautója:

…és annak röntgenképe. Forrás: vezess.hu

Kövesse AzÜzletet a facebookon is!Tetszik

Friss

MAKISZ: uniós direktíva értékelheti fel a követeléskezelői tevékenységet

Magyarországon is a követeléskezelői tevékenység felértékelődéséhez vezethet, hogy az Európai Parlament és a Tanács, felismerve, hogy a nemteljesítő hitelek magas aránya milyen súlyos veszélyeket rejt a bankszektor és a teljes gazdaság számára, 2021 végén elfogadta azt a hitelgondozókra és a hitelfelvásárlókra vonatkozó irányelvet, amit a tagállamoknak 2023. december 29-ig kell a nemzeti jogukba átültetniük. A Magyar Követeléskezelők és Üzleti Információt Szolgáltatók Szövetsége (MAKISZ), üdvözli az irányelv elfogadását, és javasolja a direktívában foglaltak kiterjesztését a nem hitelmegállapodásból eredő egyéb követelésekre is.

Németország. A vártnál rosszabb a tavalyi GDP-adat

Németország hazai összterméke 2,7 százalékkal nőtt 2021-ben az előző évhez képest - közölte a szövetségi statisztikai hivatal (Destatis).

MNB: decemberben megállt az infláció emelkedése

Az előző hónaphoz képest decemberben nem változott az infláció, így Magyarország azon európai országok egyike, ahol az év végén megállt az infláció tavalyi évre jellemző gyorsulása. A maginfláció és az indirekt adóktól szűrt maginfláció 1,1 százalékponttal 6,4 százalékosra nőtt. Ezt az emelkedést az üzemanyagok, illetve az alkohol és dohány inflációjának mérséklődése ellensúlyozta a fogyasztóiár-indexben - így értékelte a tavaly decemberi inflációs adatokat a Magyar Nemzeti Bank.

Pályázat falusi kisvállalkozásoknak – 30 milliárdos keretösszeggel

A kormány 30 milliárd forintos keretösszeggel elindítja a Magyar Falu Vállalkozás-újraindítási Programot - jelentette be Varga Mihály pénzügyminiszter.

Hírek

Csalás. Felfüggesztett börtönt kapott Szakoly volt polgármestere

Költségvetési csalás miatt egy év hat hónap, két évre felfüggesztett börtönbüntetésre ítélte a Nyíregyházi Törvényszék Szűcs Gabriellát, a Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei Szakoly korábbi független polgármesterét.

Életveszélyes a Balaton jege – a rálépőket büntetik

Életveszélyes jelenleg a Balaton jegén tartózkodni, ezért tilos rálépni. A szabályszegőket 50 ezer forintig terjedő helyszíni bírsággal vagy szabálysértési eljárás indítása mellett akár 150 ezer forint pénzbírsággal is sújthatják - figyelmeztetett a Somogy Megyei Rendőr-főkapitányság.

Oltási igazolvánnyá alakul a védettségi igazolvány – rövidül a karantén

Február 15-étől oltási igazolvánnyá alakul át az oltási igazolvány - jelentette be a Miniszterelnökséget vezető miniszter a Kormányinfón. A kormány azt javasolja, hogy mindenki oltassa be magát a koronavírus ellen.

Sztrájkra készülnek a mozdonyvezetők

A mozdonyvezetők nem fogadják el, hogy tavaly jelentősen csökkent a reálkeresetük a 2021. évi nulla százalékos béremelés, és az "elszabadult" infláció miatt. A veszteség kompenzálására fejenként 546 ezer forint kifizetését követelik, és mivel eddig a munkáltatóval nem tudtak megegyezni, sztrájkra készülnek - közölte a Mozdonyvezetők Szakszervezetének elnöke.

Hatvan autóst fogtak a buszsávokban – két nap alatt

Hétfőn és kedden folytatódott a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) és a Budapesti Rendőr-főkapitányság (BRFK) közös akciója, amelyben a buszsávok használatát ellenőrzik. Az ellenőrzés során a rendőrök az autóbuszsáv jogosulatlan használata miatt 60, buszöbölben való megállás miatt 3 helyszíni bírságot szabtak ki, egy sofőrt pedig, akinek az autója is ki volt vonva a forgalomból, feljelentettek.

Tíz százalékkal nőnek a bérek a MÁV-Volán-csoportnál

A hároméves bérmegállapodásnak megfelelően január 1-jétől 10 százalékkal nőnek az alapbérek a MÁV-Volán-csoport társaságainál. A munkáltatói járulékterhek csökkentéséből származó megtakarítást a csoport a bérminimumok növekedése miatt felmerülő bértorlódások kezelésére használja fel - közölte a MÁV.

Tavaly is rekordmelegek voltak az óceánok

Rekordmelegek voltak tavaly is az óceánok. A tudósok arra figyelmeztetnek, hogy az emberi tevékenység okozta globális felmelegedés miatt már hatodik éve dől meg a melegrekord a világ óceánjaiban.

Április 3-ára tűzte ki az országgyűlési választást Áder János

Az alábbiakban szó szerint közöljük a Köztársasági Elnöki Hivatal közleményét.

Gazdaság

MAKISZ: uniós direktíva értékelheti fel a követeléskezelői tevékenységet

Magyarországon is a követeléskezelői tevékenység felértékelődéséhez vezethet, hogy az Európai Parlament és a Tanács, felismerve, hogy a nemteljesítő hitelek magas aránya milyen súlyos veszélyeket rejt a bankszektor és a teljes gazdaság számára, 2021 végén elfogadta azt a hitelgondozókra és a hitelfelvásárlókra vonatkozó irányelvet, amit a tagállamoknak 2023. december 29-ig kell a nemzeti jogukba átültetniük. A Magyar Követeléskezelők és Üzleti Információt Szolgáltatók Szövetsége (MAKISZ), üdvözli az irányelv elfogadását, és javasolja a direktívában foglaltak kiterjesztését a nem hitelmegállapodásból eredő egyéb követelésekre is.

Egyhetes betéti tender – ismét változatlan kamattal

A Magyar Nemzeti Bank - ahogy a múlt csütörtökön is - az előző hetivel megegyező 4,0 százalékon hirdette meg egyhetes betéti tenderét. Ezzel harmadik hete tarja ezen a szinten az effektív rátát, miután a múlt héten megszakította a kamat emelésének november közepétől hat héten át tartó sorozatát.
Támogatott tartalom

Profi segítség nélkül könnyű elvérezni a pénzpiacokon

Olyan időszakon vagyunk túl, amit még senki nem tapasztalt meg korábban. Az azonban világosan kiderült, hogy aki bizonytalan helyzetben hirtelen, vagy megalapozatlan döntést hozott, sokat veszíthetett – meséli Simon Péter, a Raiffeisen Befektetési Alapkezelő Zrt. vezérigazgatója, akit a zöld befektetésekről is kérdeztünk.

Nem szigorított tovább az MNB – marad az egyhetes betét kamata

A Magyar Nemzeti Bank az előző hetivel megegyező 4,0 százalékon hirdette meg egyhetes betéti tenderét csütörtökön. Ezzel megszakította a kamat emelésének november közepétől hat héten át tartó sorozatát.
Az adatkezelési tájékoztatót elolvastam és elfogadom