Kínai beruházások: mégis kinek az érdeke?

Egyre intenzívebb a kínai jelenlét Európában. A beruházásokból elsősorban Nyugat-Európa profitál. Mifelénk nagy hangsúlyt kapnak a kormányzati infrastruktúra-projektek, amelyek pekingi hitelekből épülnek. Magyarországon vasúti gigaberuházás kezdődött. Kína biztosan nyer az üzleten, a projekt megtérülése viszont egyes szakértők szerint kétséges.

Földön, vízen, mindenütt

Görögország, Magyarország, Szerbia és Itália – a 13 európai ország közé tartoznak, melyek részt vesznek a kínai megaprojekt, az ’Új Selyemút’ kiépítésében. Ennek keretében infrastrukturális fejlesztések sokasága valósul meg, hogy a kínai áruk gyorsabban, részben szárazföldön érhessék el Európát.

A résztvevő államok kínai beruházásokat és gazdasági növekedést remélnek. Ezért hajlamosak figyelmen kívül hagyni, hogy a fejlesztések elsősorban kínai érdekeket szolgálnak. A kínai cégek nem maguk finanszírozzák a beruházásokat. Az érintett államok fizetnek, méghozzá Kínától felvett hitelekből. Peking így politikai és gazdasági befolyást is nyerhet ezzel a vele üzletelő országokkal.

Görögország

Athénban és Theszalonikiben nincs még kínai negyed, de 10 éven belül lehet – vélik a görög ingatlanközvetítők. Az ingatlanpiac dübörög. Egymást érik a fejlesztések. Jó részük kínai.

Amikor 2010 és 2015 között Athén Brüsszellel és a tagállami fővárosokkal vitatkozott a Görögországot a csődtől megmentő kölcsönök folyósí feltételeiről, és a cserébe elvárt reformprogramokról, Peking esélyt látott az európai térnyerésre. Részben állami tulajdonú kínai bankok sokmilliárdos hiteleket kínáltak Görögországnak, ránézésre az európai partnerek kölcsöneinél kedvezőbb feltételekkel.

A terv nem jött be. Athén az EU és a Nemzetközi Valutaalap (IMF) hitelei mellett döntött, és a görögök az euróövezetben maradtak. A görög-kínai közeledés nem maradt azonban eredmény nélkül. A két ország külügyminisztere 2015-ben együttműködési megállapodást írt alá.

Ezek megnyitották az utat a Cosco, a világ egyik legnagyobb hajótársasága számára a pireuszi kikötő megvásárlására. A kínaiak fokozatos emelték a részesedésüket. Ma már többségi tulajdonosok Európa 8. legnagyobb forgalmú teherkikötőjében, amely fontos szerepet kap az ’Új Selyemútban’.

A még mindig gazdasági nehézségekkel küzdő görögök már tudják, hogy a kínai invesztíciók elsősorban pekingi érdekeket szolgálnak. Görögország fekvésénél fogva kulcsszerepet játszik az ’Új Selyemútban’. Ezért nem akarják elkótyavetyélni az értékeiket.

Szerbia

Déli szomszédunknál a kínaiak Duna-hidat, autópályát és vasutat építenek, valamint lerobbant acélgyárat privatizálnak és évek óta veszteségesen működő bányát modernizálnak. A beruházások volumene 2 milliárd euró körüli.

„Hálás vagyok a kínai barátainknak a beruházásokért és a hitelekért. Amikor először jártam Kínában és a tárgyalások után a kétoldalú kapcsolatok jóval szorosabbá válását ígértem, sokan megmosolyogtak Szerbiában. Ma már senki nem nevet. Köszönet a befektetőknek, Hszi Csin-ping elnök úrnak és az egész kínai vezetésnek” – mondta Szerbia elnöke, Alekszandr Vucsics, amikor megtekintette egy szerb-kínai együttműködésben megvalósuló autópálya építését.

A gazdasági elemzők kritikusabbak, mert a kormány közbeszerzési eljárások nélkül adja a megbízásokat a kínai cégeknek. Ráadásul az esetek többségében szó sincs befektetésről a pénz pekingi kölcsön, részben a közvélemény számára ismeretlen kondícióval.

Olaszország

„Ha meg is lepi európai partnereinket, örülniük kellene, hogy Itália egyre több kínai befektetőt csábít a kontinensünkre” – mondta a Hszi Csin-ping mellett álló olasz miniszterelnök, Giuseppe Conte amikor március végén kabinetjének tagjai összesen 29 államközi egyezményt írtak alá kínai kollégáikkal.

A kínai befektetések valóban dinamikusan bővülnek a ’csízmában’, de túlzás lenne olasz vezető szerepről beszélni a kontinensen.

Itáliába az elmúlt 10 évben 15 milliárd euró érkezett Kínából. Németországba 22, Nagy-Britanniába 47.

A három nyugati ország esetében – Görögországgal és főleg Szerbiával ellentétben – az információk szerint invesztíciókról van szó, nem pedig kínai cégek által folytatott, de a hazai kormány által pekingi hitelekből finanszírozott projektekről.

A megállapodások nagyrészt a római gazdasági minisztérium államtitkárának, Michele Geracinek köszönhetők. Nem érti a nyugati partnerek avverzióit. Nem érzi úgy, hogy az infrastrukturális beruházásoknál elsősorban, vagy csak a kínai érdekek érvényesülnének. Szerinte az ’Új Selyemút’ keretében megvalósuló itáliai fejlesztésekből a haza gazdaság és az olasz lakosság is profitál. „Kína nem, hogy nem diktálja a feltételeket, sokkal inkább elfogadja tőlük, hogy európai jogi, gazdasági és műszaki standardoknak kell alávetni magát, ha nálunk akar invesztálni.”

Magyarország

Mi nemrég a Budapest-Belgrád vasútvonal 750 milliárd forintos fejlesztésére vettünk fel kölcsönt Pekingtől. A beruházás szintén az ’Új Selyemút’ része. A kínai áruk gyorsabb Európába szállítását szolgálja. Peking a hitelkamatokon és a minden bizonnyal kínai kivitelezőken keresztül biztosan nyer az üzleten.

A pénzügyekért felelős Varga Mihály szerint mi elsősorban vámbevételeken keresztül fogunk profitálni: „Magyarországnak lehet a kínaiak európai vámközpontja.”

A szakértők szkeptikusak, hogy valaha megtérül-e az utóbbi évtizedek legnagyobb hazai vasúti beruházása.

Sok a bizonytalansági tényező:

• A nálunk áthaladó kínai árú Görögországon keresztül érkezne Európába. A Pireusz-Belgrád vonal nélkül tehát nem lesz értelme a Belgrád-Budapest szakasznak.
• A 30-40 napos hajózás után nem sokat számít a szállítási idő pár órás lerövidülése, amit az új vonal biztosítani fog. Az import többségét a kínaiak valószínűleg továbbra is Görögországnál nyugatabbra fogják partra tenni. Ezt bizonyítja, hogy egy genovai és egy belgiumi kikötőfejlesztés is folyik az ’Új Selyemút’ keretében. Ugyan kicsit lassítja a szállítást, de sokkal olcsóbb nyugaton kikötni. A vonat ugyanis jóval drágább, mint a hajó. A Kína-Európa viszonylatban ötször annyiba kerül.

• 

  Mindezek miatt a kínaiak is csak évi 7,2 millió konténerrel számolnak Pireuszon keresztül. Ennek fele kivitel lenne, tehát átmenne ugyan Magyarországon, de vámszempontból érdektelen.

• A remélt konténerimport-forgalom növekedéshez jelentős további infrastruktúrafejlesztésre lenne szükség, mind a vámolás, mind a vasút területén, hisz az árut tovább kell szállítani Budapestről. A jelenlegi vasúti infrastruktúrával évi 1,7 millió konténert mozgat meg a MÁV és a magánszolgáltatók. A kínaiak által tervezett 7,2 milliót képtelenek lennének elszállítani.
• A leplombált konténerbe áru az EU-ba, bárhol elvámolható. Tehát rögtön Pireuszban, útközben nálunk, esetleg Ausztriában, vagy még később, a nyugat-európai célállomáson is. Miért döntenének a kínai cégek éppen Magyarország mellett?
• A vámbevételeknek 20 %-a marad a tagállamoknál. A többi Brüsszelé. Ráadásul a kínai árukat átlagosan csak 3,5 % terheli. Ez 12 milliárd euró bevételt hoz egy év alatt. Ebből 2,5 marad a tagállamoknál. Ez pont a vasútfejlesztés költsége. Viszont ez az összes tagállam bevétele. Nekünk ennek legjobb esetben is csak egy töredéke jutna.