Miközben az amerikai és európai politikusok riadalmat keltettek, hogy a hazai autóiparukat tönkreteheti az olcsó kínai elektromos járművek hulláma, Kína vezető EV-gyártója, a BYD eddig mást lépett: az otthonihoz képest drasztikusan megemelte az exportárait ahelyett, hogy alulmúlta volna a külföldi riválisokat.
A BYD célja egyértelmű: az autógyártó nagy haszonkulcsot akar, amit Kínában az éles verseny közepette nem tud elérni. Ezért a kínai gyártó egyes külföldi bemutatótermekben több mint kétszeresét – néha majdnem háromszorosát – számítja fel annak az árnak, amit Kínában kap a három kulcsfontosságú modelljéért – derül ki a Reuters által készített, az autógyártó öt legnagyobb exportpiacán alkalmazott árképzésről szóló elemzésből.
Példának véve a BYD Atto 3-at, egy kompakt elektromos crossovert. Kínában a középkategóriás változatot 19 283 dollárért árulják. Németországban a kis SUV ára 42 789 dollár – és ez az ár még mindig versenyképes az ottani hasonló elektromos járművekkel. A BYD nem válaszolt az ezzel kapcsolatos megkeresésre. Wang Chuangfu, a vállalat elnöke márciusban egy zártkörű megbeszélésen azt mondta a befektetőknek, hogy a BYD arra számít, hogy az export segíthet az idei nyereségesség megerősítésében, mivel a belföldi árháború a vállalat árrését terheli.
Hatalmas kínai versenyelőny
Az egyébként gyakori, hogy az autógyártók némileg eltérő árakat számítanak fel egy jármű azonos vagy hasonló változatának exportja esetén. De a BYD tengerentúli piacokon alkalmazott felárának mértéke ritka, mondta Sam Fiorani, az AutoForecast Solutions piackutató cég globális előrejelzésért felelős alelnöke. “A globálisan forgalmazott járművek ára általában egy szűk tartományban mozog” – tette hozzá. A különbség részben a Kínában, a világ legnagyobb autópiacán folyó éles versenyt tükrözi, ahol több tucat EV-márka vív árháborút. A BYD belépő szintű Seagull elektromos ferdehátúját ott kevesebb mint 10 000 dollárért árulják.
A BYD nagy exportfelárai azt is aláhúzzák, hogy a kínai EV-ipar hatalmas költségelőnyökkel rendelkezik a külföldi versenytársakkal szemben. A kínai autóipar szakértői és a Reutersnek átadott akkumulátor-költségadatok szerint Kína vezető EV-gyártója a termelés minden szakaszából kiszorította a költségeket, a nyersanyagoktól az akkumulátorokig, a földterületig és a munkaerőig. Emellett Peking erősen támogatja az elektromos autókat Kínában értékesítő hazai és külföldi márkákat, ahol az elektromos és plug-in hibrid járművek az összes új autó eladásának több mint egyharmadát tették ki tavaly.
Ez a költségelőny idegesíti a külföldi versenytársakat. Egyes amerikai és európai autógyártók magasabb vámokat követelnek a kínai elektromos autókra. A BYD és más kínai EV-gyártók már terjeszkednek Európában, de még nem értékesítenek az Egyesült Államokban, ahol magasabb vámokkal és keményebb politikai ellenállással kell szembenézniük.
Kína uralma a globális EV-iparban az április végén rendezett pekingi nemzetközi autóipari kiállításon is látható volt, ahol a BYD két luxusterepjárót mutatott be a prémiumpiac meghódítására irányuló stratégiája részeként. Az autógyártók idén várhatóan 110 új EV és plug-in hibrid modellt dobnak piacra Kínában, a legtöbbet kínai márkákból.
Az exportárak megemelése teret ad a BYD-nek, hogy sokkal nagyobb nyereséget termeljen járművenként, mondták a Reutersnek az EV-gyártási költségek szakértői. Ezek az árrések azonban óriási rugalmasságot is biztosítanak az autógyártónak, hogy szükség esetén csökkentse az árakat, ha az kell a külföldi piaci részesedés megszerzéséhez.
Egyelőre a kínai autógyártók, élükön a BYD-vel, megelégednek azzal, hogy az exportárakat magasan tartják, és learatják a nyereséget – mondta Ben Townsend, a brit székhelyű Thatcham Research autóipari részlegének vezetője, ami egy olyan, az ipar által finanszírozott cég, amely biztonsági kérdésekben dolgozik együtt az autógyártókkal, köztük néhány kínai gyártóval. Elmondta, hogy a kínai EV-gyártók gyakran küzdenek azzal, hogy a hazai piacon nullszaldósak legyenek, vagy kis nyereséget préseljenek ki magukból. “Nem akarnak alákínálni az európai piacnak” – mondta. “Arra törekszenek, hogy árrést érjenek el.”
A BYD és más EV-gyártók is igyekeznek megszabadulni az olcsó kínai termékek bélyegétől, miközben globális hírnevet építenek, és az erős viszonteladási értékek fenntartására összpontosítanak – mondta Bo Yu, a JATO Dynamics brit kutatócég Greater China country managere. “A kínai autógyártók a márkafejlesztés fázisában vannak” – tette hozzá.
A Reuters áttekintette a BYD vagy a BYD öt vezető exportpiacán – Németországban, Brazíliában, Izraelben, Ausztráliában és Thaiföldön – működő kereskedői által közzétett árakat, amelyeken a BYD három legnépszerűbb elektromos járművét, a Dolphin és Seal szedánokat, valamint az Atto 3 SUV-t kínálta. Ezeken a piacokon a BYD Atto 3 induló ára 81% és 174% között mozgott a kínai árnál magasabb. A Dolphin ára 39% és 178% között, a Seal ára pedig 30% és 136% között volt magasabb. Az induló árak piaconkénti összehasonlítását megnehezítik az elérhető felszereltségi szintek regionális különbségei. Néhány esetben a Reuters által vizsgált exportált belépő szintű járművek felszereltsége valamivel jobb volt, mint a legalacsonyabb árú kínai modellé.
Azokban az esetekben, ahol a különböző felszereltségi szinteknél lehetőség volt az összehasonlításra, a BYD exportárai jellemzően még mindig sokkal magasabbak voltak, mint Kínában. Például a Dolphin Németországban kapható változata, azonos akkumulátoros hatótávolsággal, 37 439 dollárért kerül forgalomba, ami több mint kétszerese a kínai 16 524 dolláros árcédulának. A továbbfejlesztett Seal változatot Németországban 48 139 dollárért árulják, ami 59%-kal több, mint a 30 317 dolláros kínai ár.
Összehasonlításképpen a Reuters elemzése szerint a kínai riválisoknál magasabb költségekkel rendelkező Tesla, a Tesla honlapja szerint a kínai gyártású Model 3-at csak 37%-kal drágábban adja el Németországban, mint Kínában. Az autógyártóknak komoly költségekkel kell szembenézniük az autók exportálásakor. A BYD nagy exportfelárai azonban bőven fedezik ezeket, és járművenként több ezer dolláros többletnyereséget jelentenek – derül ki a Reuters számára az A2MAC1 által készített elemzésből, amely az autógyártók számára szétszereli az autókat, hogy felmérhessék a versenytársak termékeit.
A Párizs közelében található A2MAC1 például a BYD Dolphin európai változatát is vizsgálta, amelyet körülbelül 35 000 dollárért árulnak, valamint egy kínai változatot, amelyet körülbelül 15 000 dollárért árulnak. Az európai Dolphin valamivel hosszabb és extra funkciókkal rendelkezik, többek között valamivel nagyobb akkumulátorral, kényelmesebb felfüggesztéssel és további érzékelőkkel. Az A2MAC1 becslése szerint a BYD haszonkulcsa az európai autónál a szállítással és az importadóval együtt számolva mégis körülbelül 7400 dollárral több, mint amennyit Kínában ugyanezzel az autóval el lehet érni.
A BYD a kínai elektromos járművek piacának meghatározó szereplőjévé vált. Most nagy beruházásokat hajt végre, és világszerte növeli eladásait a piacokon. A 2023-as 240 000 autó exportja a 3 milliós globális értékesítés 8%-át teszi ki. Az autógyártó azonban gyorsan új modellekkel és új piacokkal bővül, és azt mondja, hogy az export idén 400 000 autóra ugrik.
Reuters által a kínai EV-modellek európai árairól készített áttekintésből kiderült, hogy a kínai autógyártók gyakran csak valamivel az európai riválisok árai alatt vagy fölött árazzák járműveiket, miközben olyan belső és technikai funkciókkal töltik meg őket, amelyekért az európai autógyártók felárat számítanak fel. A BYD Atto 3 csúcsváltozatát Németországban 42 789 dollárért árulják, ami éppen az elektromos Opel Mokka 43 652 dolláros alapmodellje alatt, de a Peugeot E-2008 41 298 dolláros induló ára felett van.
A kínai autógyáraknak mindenük van, ami az e-autóhoz kell
Néha a BYD magasabbra lő, mint a versenytársak. Európában a Seal feljavított változatát 10%-kal drágábban árulja, mint a nagyjából hasonló Tesla Model 3. Kínában a Seal ára 6%-kal alacsonyabb, mint a Tesláé. A BYD a vertikálisan integrált ellátási láncával előnyben van a hagyományos autógyártókkal szemben. Autóinak szinte minden alkatrészét házon belül gyártja, ahelyett, hogy azokat beszállítóknak adná ki.
Az akkumulátorok – az EV-k legdrágább alkatrésze – árának csökkentése kulcsfontosságú volt. A BYD és más kínai autógyártók és beszállítók az elmúlt két évtizedben világszerte bányákhoz való hozzáférést szereztek a kritikus fontosságú akkumulátor-ásványi anyagok, például a lítium és a kobalt kapcsán – mondta Keith Norman, a Lyten szilícium-völgyi akkumulátorgyártó startup cég fenntarthatósági vezetője. “A kritikus ásványi anyagokat ők birtokolják” – mondta Norman.
A Benchmark Mineral Intelligence piackutató cég által a Reuters számára szolgáltatott adatok szerint az akkumulátorok ára Kínában idén mintegy 18%-kal alacsonyabb, mint Európában. Egy olyan óriásvállalat, mint a BYD, amely maga gyártja akkumulátorait, még alacsonyabbra tudja szorítani költségeit az akkumulátor-ellátási láncban nyújtott mennyiségi kedvezményekkel – mondta Roman Aubry, a Benchmark elemzője.
A kínai autógyártókat segíti a megfizethető – gyakran a helyi hatóságok által támogatott – földterület, valamint az olcsóbb áram és munkaerő. Mark Wakefield, az AlixPartners, egy New York-i székhelyű tanácsadó cég globális autóipari részlegének vezetője szerint Kínában akár egy év alatt is építhetnek gyárakat, mivel kevesebb szabályozási akadállyal kell szembenézniük, mint a nyugati országokban. Ez azt jelenti, hogy a kínai autógyártók tőkebefektetése járművenként jóval alacsonyabb, “és több pénzt keresnek” – mondta.
Érsek M. Zoltán
