A koronavírus-járvány miatt hónapok óta akadoznak az ellátási láncok. Számos mérőszám arra utal, hogy a zavarok történelmi szinten magasak, és a jövő is bizonytalan – írja a The Economist.
A nagyközönség tavaly sokkal többet tudott meg az ellátási láncokról, mint amennyit valószínűleg akart. A termelésben és a szállításban bekövetkezett számos fennakadás és az áruk iránti megugró kereslet kölcsönhatásba lépett a polcok kiürülésével és az árak emelkedésével. Az árukból hiány volt, az ellátási láncok problémáit nyomon követő mutatók pedig egytől egyig történelmi szinten magas zavarokról és bizonytalan jövőről tanúskodtak.
Árulkodó számok
Az egyik ilyen mérőeszköz az “óceáni időszerűségi mutató“, amelyet a Flexport nevű amerikai logisztikai cég tesz közzé. Ez azt jelzi, hogy mennyi idő alatt jut el egy szállítmány a szállító raktárából a célkikötő kapujáig, két nagy Kínából induló szállítási útvonal esetében: Európába és Amerikába. Három évvel ezelőtt az Európába tartó út alig 60 napot vett igénybe, az Amerikába tartó pedig alig 50 napot. A világjárvány kitörése után az utazási idő folyamatosan nőtt. Az utóbbi hónapokban azonban a két útvonal tendenciái kissé eltértek egymástól. Az Európába irányuló szállítás ideje a 110 nap feletti értékről 108 napra csökkent.
Az Amerikába irányuló szállítás viszont a 114 napos teljes menetidővel hosszabb, mint valaha.
A New York-i Federal Reserve Bank közgazdászai által különböző mutatókból összeállított globális ellátási lánc nyomására vonatkozó index nagyjából ugyanezt a képet mutatja. A világjárvány előtt az index (amelyet a kutatók az 1990-es évekre visszamenőleg számoltak ki) eddigi legmagasabb értéke 2011 áprilisában volt. Akkor a japán földrengéssel és szökőárral kapcsolatos problémák 1,7 szórással a hosszú távú átlag fölé emelték az indexet. A mutató 2020 tavaszán jóval magasabbra, 3,9 szórással az átlag fölé emelkedett, tavaly pedig még tovább nőtt, októberben elérte a 4,4-es értéket. Azóta visszaesett, de csak kis mértékben, és továbbra is magas szintű zavart jelez.
A Capital Economics tanácsadó cég másik mutatója a G7-csoport áru- és munkaerőhiányát egyaránt figyelembe veszi. Ez is azt jelzi, hogy a feszültségek 2021 végén is intenzívek maradtak. A teherszállítási díjak a maguk részéről 2021 első kilenc hónapjában ugrásszerűen megemelkedtek, majd a tavalyi év utolsó negyedévében ellaposodtak. Mivel azonban a magas tarifákat a hosszabb lejáratú szállítási szerződésekben tárgyalják, a megemelkedett költségek 2023-ban és azon túl is fennmaradhatnak.
Nem csak a covidtól függ a jövő
Az, hogy a helyzet javul-e és mikor, attól függ, hogy mind a vírus, mind a globális gazdasági fellendülés milyen irányt vesz. Az omikron-variáns megjelenése Kína egyes részein zárlatokhoz és további zavarokhoz vezethet a kikötőkben. Amerikában a koronavírusos megbetegedések rekordmagas száma azt jelenti, hogy kevesebb rakodómunkás és teherautó-sofőr dolgozik. A remények halványodnak, hogy a termelés szüneteltetése a február eleji kínai újévi ünnephez kapcsolódóan lehetővé teszi a kikötők számára, hogy a meglévő hátralékokat ledolgozzák.
Ehelyett inkább a nyugati világ, különösen Amerika keresletének lehűlése hozhat enyhülést, amely 2021-ben mindenféle áru iránt mohó étvágyat mutatott. A Morgan Stanley bank elemzői a kínálati láncok feszültségeire vonatkozó mutatót készítettek, amely a keresleti és kínálati feltételeket egyaránt figyelembe veszi. Mérésük szerint elsősorban az utóbbiak felelősek a nyomás 2021 vége óta tartó enyhüléséért.
A kereskedelem növekedése például lelassult, köszönhetően a fogyasztási és a beruházási javak iránti kereslet csökkenésének.
A Flexport előrejelzése szerint, bár az amerikaiak áruk iránti kereslete a szolgáltatások iránti étvágyukhoz képest 2022-ben is szokatlanul magas marad, az egyensúlytalanság az elkövetkező hónapokban kevésbé lesz hangsúlyos, mint az elmúlt egy évben volt.
Boruzs Álmos
