Lassú a közlekedés. „De miért kellene gyorsabban?” – kérdezi egy német menedzser. Az autógyártóknak nem prioritása a sebesség növelése. Nincs rá piaci igény. A szupergyors közösségi közlekedési eszközökre talán lenne, de gazdaságtalanok. Az amerikai, csőben mozgó kapszulavonat, a ’Hyperloop’ áttörést hozhat. A fuvarozás pedig az önjáró teherautókkal lesz gyorsabb és értékelhetőbb. Ebben a sofőrökön kívül mindenki érdekelt. Petrus Szabolcs írása.
A vártnál lassabb fejlődés
„Sötét időben élek. Ha 50 évvel később születtem volna, fél óra alatt odaérnék” – gondolta a világhírű matematikus, Carl Friedrich Gauss, amikor XIX. század első évtizedében lovaskocsin zötykölődött Hannoverből Berlinbe.
Ehhez 572 km/h átlagsebesség kellene. A Gauss által jövendölt 50 év elteltével természetesen elképzelhetetlen maradt és még 200 év után is sokkal több idő kell hozzá. A 286 kilométeres út autóval 3 óra. A nagysebességű vonat, az ICE 1 óra 42 perc alatt teszi meg. A Lufthansa járatai 45 perc alatt, de a teljes menetidőt legalább 2 órával megnöveli az út a reptérre és a reptérről, valamint az ott eltöltött idő.
Az elmúlt két évszázad lenyűgöző fejlődése ellenére elméletileg is nehéz 286 kilométert 30 perc alatt megtenni. Az autós sebességrekordot egy amerikai Shelby tartja a szériamodellek közül 509 km/h-val.
A hagyományos vasúton Európában a francia TGV áll az élen 574 km/h-val. Ennél csak egy mágnespályán süvítő Shinkansen volt egyszer gyorsabb, 603 km/h-val. De ezek rekordok és nem két város közötti sebességi átlagok.
Az 572 km/h átlaghoz részben a hangsebesség közelében, 1.237 km/h-val kellene száguldani. A Sanghaji Maglevnek a legmagasabb az átlagsebessége, 247 km/h a vonatok között. Igaz, a reptér és a belváros közötti pálya csak 30 kilométer. Hosszabb szakaszon magasabb átlagra lenne képes. De 1.000 km/h fölé ma egyedül a repülő jut, viszont csak hosszabb távon és nem Hannover és Berlin között, amikor az út nagy része a jóval lassabb le- és felszállásból áll.
Jön az áttörés?
A gyakorlatban leginkább kötöttpályán lenne megvalósítható Gauss álmát. Ha a lehetetlennek látszó terveiről ismert Elon Musk elképzelése valóra válik, Los Angeles és San Francisco között néhány év múlva realitás lesz. Az elektroautózás pionírja, a Tesla alapítója a két város között egy vonathoz hasonló, csőben mozgó kapszulát képzelt el, amely a hangsebesség közelében süvít. A ’Hyperloop’ egy tesztpályán már közlekedik, de egyelőre az elképzeltnél jóval lassabban: utasok nélkül 500 km/h, utasokkal 172 km/h a rekordja.
Musk – Gausshoz hasonlóan – sajnálja az időt utazásra. De nem csak az motiválja, hogy gyorsabban megtehesse az utat a Tesla San Francisco-i központja és Los Angeles-i gyára között. Gazdaságilag fantáziát lát a projektben.
A magasvasútként futó csövet az autópálya felé építené Musk. Így csökkenne az infrastruktúra kiépítésének költségét. A pályát fedő napelemek pedig az olcsó üzemeltetésről gondoskodnának. Az ezeken keresztül nyert napenergia fedezné a ’Hyperloop’ szinte teljes energiaigényét! Így megfizethetőek lennének a jegyárak.
Nem éri meg
A ár a nagysebességű közlekedési eszközök Achilles-sarka. Legyen szó közúti, kötöttpályás, vagy légiközlekedésről, a sebesség növekedésével csökken a gazdaságosság. Drága a kiépítés és az üzemeltetés is. Kivételt csak a legfrekventáltabb vasút szakaszok jelentenek, például japán nagyvárosok között.
Sokan szeretnek gyorsan A-ból B-be jutni. Ezért többet is hajlandóak áldozni. Például személyvonat helyett nagysebességű szerelvényre váltanak jegyet. Van azonban egy fájdalomküszöb. A 200 felett száguldó autók fogyasztása, és sokszor a nagysebességű vonatok jegyárai is e felett lennének a legtöbbek számára.
Az átlagosnál jóval többet leginkább üzleti utazók hajlandók fizetni. De kevesen vannak, akiknek olyan magas az órabére, hogy számítana, 2 óra, vagy 30 perc alatt érnek – Gaussnál maradva – hannoveri irodájúakból egy berlini tárgyalásra.
Az autógyártók számára sebesség növelésének nincs prioritása, mert a vásárlók nem igénylik a mainál gyorsabb autókat. Egyrészt, mert a közutakon szigorú sebességkorlátozásokok vannak. Másrészt, a száguldást a forgalom se teszi lehetővé a legtöbb helyen.
Gyorsabban a sebesség növelése nélkül
Az árufuvarozásban a logisztikai cégek és a közlekedési eszköz gyártók is a sebesség növelésén dolgoznak. Ám ez se a magasabb km/h-t jelenti. Az emberi munkaerő kiváltásával akarják olcsóbbá, gyorsabbá tenni a csomagküldést. Önjáró eszközökbe és az alternatív meghajtások fejlesztésébe invesztálnak. Így akarják az áruszállítás tervezhetőbbé tenni és a zavaró tényezők kiküszöbölése mellett a költségek csökkenteni. Például az által, hogy nem a sofőr nyomja a gázt, hanem egy computer választja meg az optimális fogyasztásról gondoskodó sebességet.
Az igényekhez és a körülményekhez igazodni
A közösségi közlekedésben a legfontosabb cél a távolsághoz és a fogyasztói igényekhez igazodó mobilitási konstrukciót kínálni. A Sanghaji belvárosa és reptere között üzemelő szupergyors mágnesvasúttal sokan utaznak, így a magas beruházási és üzemeltetési költség ellenére is megfizethető. Hannover és Berlin viszont kevesen használnának, ezért magas lenne az egy utasra jutó költség. A magas árak pedig a potenciális utazók nagyrészt is elriasztanák. Ördögi kör. Senki sem profitálna a gyorsaságból.
A műszakilag lehetségesnél tehát fontosabbak a piaci igények. Előbbi középpontba helyezésére és utóbbi figyelmen kívül hagyására példa a Concorde. Hiába szárnyalta a szuperszonikus gép hangsebesség kétszeresével és tette meg a 3 és fél óra alatt London-Párizs távot, a többség a 8 órán keresztül repülő hagyományos gépeket választotta. Az utolsó évek 6.000 euró feletti átlagára adók és illetékek nélkül egy retúrjegyért túllépte a magánszemélyek döntő többségének fájdalomküszöbét és a legtöbb üzleti utazónak sem volt ennyire drága az ideje. Így 2003-ban, 27 év szolgálat után mind a két légitársaság, amelynek flottájában volt, kivonta a forgalomból. Az Air France és a British Airways számára mindvégig veszteségesen volt a Concorde üzemeltetése.
A célközönség sem kér a száguldásból
A menedzserek többsége, akik a gyors és drága közlekedési eszközök legfontosabb célközönsége, nem szeretné az üzleti útjait a mainál gyorsabban megtenni. Az utazás a stresszes, kevés szabadidőt engedő és a családi életet a minimumra korlátozó munkájuk kellemes része.
A frankfurti középvezető nem örülne, ha a New York-i tárgyalás egy munkanapon belül teljesíthető programmá válna. Egyrészt kevésbé tudná kiélvezni az életformájához tartozó reptéri lounge-ot és a business class-t. Az üzleti vacsora, az italozás a luxushotel bárjában és a svédasztalos reggeli pedig teljesen kimaradna az életéből. A New York-i út munka és pihenés kombinációjából robotolássá válna.
Egy német autóipari menedzser szerint az, hogy egy távolabbi tárgyalás hosszabb utazással és hoteltartózkodással van összekötve, egyfajta küszöb. Mérlegeli, hova megyek el és hova nem. „Ha nem lenne ez a küszöb, rángatnák az embert mindenhova” – summázza.
A koronavírus-válsággal az üzleti utak gyakorlatilag megszűntek, a tárgyalások helyét videókonferenciák vették át. Az epidemológiai krízis elmúltával minden bizonnyal lesz visszarendeződés, de az biztos, hogy az üzleti utak száma hosszú távon is csökkeni fog.
„A mai lehetőségek úgy jók, ahogy vannak” – véli a menedzser. Szerinte megfelelő tervezés mellett ma is elég gyorsan lehet utazni. „Miért kellene gyorsabban? Van így is elég stressz az életemben.”
A vasút, az autó és a repülés térnyerése előtt, rossz utakon lovaskocsin zötykölődve valóban nem volt kellemes. De valószínűleg Gauss se kívánta volna, hogy fél óra alatt Hannoverből Berlinbe érjen, ha tudta volna, hogy ezért az utazás napjaiban számos kellemes aspektusáról is le kell mondania.
