A Boeing 737 Max-ot egyelőre kivonták a forgalomból. Kérdés, valaha visszatérhet-e. Az amerikai repülőgépgyártót a feltételezett technikai hibák, a szoros politikai kapcsolatai és az elhibázott válságmenedzsmentje okán is sok kritika éri. A globális repülőgéphiány miatt mégis hamar túl fog lendülni a válságon.
Gyakran csak egy hajszál választja el az életet a haláltól. A 30 éve stewardként dolgozó Emerson Gordon tapasztalatból tudja ezt. 2001. szeptember 10-én Los Angeles és Boston között teljesített szolgálatot. A másnapi járatot terroristák elrabolták és a Word Trade Centernek kormányozták.
1996. július 17-én Bostonból Párizsba repült. Mialatt a levegőben volt, lezuhant egy New York-Párizs-járat. Sosem feledi, hogy a francia légikikötőbe megérkezve úgy nézett rá mindenki, mintha szellemet látna. A sokk alatt álló várakozók el sem tudták képzelni, hogy aznap tucatnyi gép repült át minden gond nélkül az Atlanti-óceán felett.
Hozzászokott, hogy ha történik valami a légi közlekedésben, különös üzeneteket kap. „Remélem te nem repülsz ilyen géppel” – írt neki az egyik barátja az Ethiopian Airlines vasárnapi szerencsétlensége után. „Ritkán, de igen” – válaszolta.
Emerson a héten sokat beszélgetett pilóta kollégáival a 737 Maxról és általában a repülés biztonságáról. Megérti a közvélemény reakcióját, de, ha beosztanák a típusra, minden további nélkül felszállna. Nem osztja tehát az amerikai szakszervezetek véleményét. A repülési tilalom elrendelése előtt arra biztatták tagjaikat, hogy tagadják meg a munkát a Max fedélzetén.
A lobbiból is megárt a sok
Az USA-ban is a földön kell maradniuk a Max-oknak. A Boeing minden lobbi erejét bevetette, hogy megakadályozza ezt a döntést, az igazgatótanács elnöke, Dennis Muilenburg telefonon többször biztosította Trumpot, hogy a gépek biztonságosak. Ez sem segített.
A Boeing és személyesen Muilenburg is nehéz napokat él át. Megjósolni is nehéz, hogy a gépek átalakítása és a várható kártérítések mennyibe fog kerülni a cégnek. Nem csak a konszern, Muilenburg is sok kritikát kap. Etikus-e, hogy egy repülőgépgyártó első emberek szoros kapcsolatban áll a légügyi hatósággal (FAA) és baráti viszonyt ápol a végső soron azvi azt felügyelő amerikai elnökkel?
A legnagyobb amerikai légiközlekedési szakszervezet vezetője, John Samuelsen szerint nem. Viszont nyílt titok a Boeingnél, hogy az FAA ellenőrzéseiről előre tudtak és Muilenburg rendszeresen vendégeskedik Trump otthonában.
„Túl bonyolultak a repülők. Jó pilóták helyett computerek és informatikusok döntenek mindenről. Én nem egy íróasztali Einsteinnel által programozott autópilótával, hanem egy légiprofival akarok repülni!” – írta Trump a Twitteren a szerencsétlenség után. 2017-es látogatásakor az észak-karolinai Boeing gyárban még más hangot ütött meg: „A technika csodája, ami ezekben a hangárokban készül. A Boeing az amerikai ipar büszkesége.” Úgy átszellemült dicshimnuszától, hogy „Isten áldja a Boeinget!” – felkiáltással fejezte be a rögtönzött beszédét. A Wall Street Journalból tudható, hogy ez csak show volt. Már az októberi baleset után kifejtette Muilenburgnek, hogy „túl sok a technikai kütyü a gépeken”.
Repülni egyre biztonságosabb
A szerencsétlenségek azt a hamis látszatot keltik, hogy a repülés veszélyes. Ezzel szemben tény, hogy egyre kevesebb a baleset. 2017 minden idők legbiztonságosabb éve volt a légi közlekedésben: 9 szerencsétlenség és 67 halott. A statisztika azt mutatja, hogy 482-szer biztonságosabb volt repülni, mint 1977-ben! Tavaly 4,3 milliárd utasból 562, azaz az utasok 0,0001 százaléka vesztette életét! Az Ethiopian katasztrófája után 2019 nem lehet már rekord év, de szinte biztos, hogy kevesebb lesz a halott a polgári légi közlekedésben, mint bármikor a ’70-’80-as években.
Nem repülésbiztonsági, hanem pszichológiai kérdés, hogy minél kevesebb a baleset, annál nagyobb vihart kavar, ha mégis szerencsétlenség történik.
Véletlen egybeesések?
Egy gép lezuhanása önmagában nem taszítja válságba a repülőgépgyártókat. Különösen, mert a szerencsétlenségnek szinte mindig emberi mulasztás, illetve nem megfelelő karbantartás miatt történnek.
A két 737 Max lezuhanása között azonban szembeötlő hasonlóságok vannak és egyre több körülmény szól a technikai hiba mellett. Mindkét eset röviddel a felszállás után, nagy sebesség mellett történt, amikor a repülők megpróbálták elérni az utazó magasságot. A Lion Air és az Ethiopian pilótája is irányítási nehézséget jelzett. Az FAA pedig a helyszínen talált bizonyítékokra hivatkozva változtatta meg korábbi döntését és rendelte el a repülési tilalmat.
A gyanú a gép új, komplikált szoftverére terelődött, amelyet a Boeing kifejezetten a 2017 óta gyártott Max-okhoz fejlesztett ki, de a tesztelésére nem fordított kellő időt.
Végzetes konkurenciaharc
Az Airbus 2010-ben jelentett be, hogy megújítja a 737-esek konkurenciájaként gyártott A320-as szériát. A Neo-verzió jóval takarékosabb és kényelmesebb lesz, mint az amerikai gépek – ígértek Toulouse-ban.
A 737 a Boeing legsikeresebb gépcsaládja. 10 ezer 500 darabot értékesítettek belőle. Érthető, hogy Chicagóban megijedtek az európaiak bejelentésétől. Elő kellett állni valamivel. Viszont egy repülő kifejlesztése sok pénzbe és időbe kerül. Az Airbus sem új szériát indított, a meglévő A320-ast fejlesztette tovább. A Boeingnél is ezt az utat választották.
Az Airbusnak volt egy fontos versenyelőnye. A takarékosabb hajtómű, a nagyobb az átmérővel. Az A320-asoknál ezek elférnek a szárnyak alatt. A Boeing 737-esek alacsonyabb építésűek. Nincs hely a nagyobb meghajtóknak. A gép törzse felé kellett tolni őket.
Így viszont megváltozott a súlypont, romlott a stabilitás. Alacsony sebességről gyorsítva hirtelen túlságosan megemelkedik a gép orra és nehezen kormányozhatóvá, kedvezőtlen légáramlat esetén irányíthatatlanná válnak. Az új szoftvernek ekkor kell gondoskodnia a stabilitásról. Kritikus helyzetben meg kell állítania az emelkedést és egyenesbe kell hoznia a gépet, függetlenül attól, hogy az automata pilóta hogyan irányít.
Ember és gép küzdelme
A vizsgálatok szerint az októberi szerencsétlenségnél kifogástalanul működött a gép stabilitását biztosítani hivatott automatizmus. Viszont két szenzor meghibásodása miatt a program hibás adatokat kapott, ezért lefelé kormányzott, habár a repülő stabil volt. A Lion Air pilótafülkéjében ember és gép küzdelme zajlott. A pilóta próbálta irányban tartani a gépet, míg a szoftver lefelé kormányzott. Utóbbi erősebbnek bizonyult.
A pilóta valószínűleg nem tudta kikapcsolni a programot. A Max-okkal rendszeresen repülő pilóták sokasága vallja most be név nélkül, hogy maguk se tudták volna, mert nem részesültek megfelelő oktatásban az új és bonyolult szoftver használatáról. Tovább nehezítette az Etiophian gépének helyzetét a pilóta tapasztalatlansága. Csak 200 órát repült a baleset előtt. A fejlett országokban 4000 óra alatt senki nem ülhet egy menetrend szerinti járat pilótafülkéjébe.
Vitatott, hogy a gyártó vagy a légitársaságok hibája-e a képzések elmaradása. „Nem új típusról volt szó, ezért joggal hihettük, hogy aki vizsgázott a 737-es szériából, annak nem lesz problémája a Max-okkal sem” – érvelnek a légitársaságok. A Boeing szerint a pilótafülkébe beülve nyilvánvalónak kellett volna lenni, hogy a szoftver új, meg kell tanulni a kezelését.
Megtévesztő biztonságérzet
Az elterjedt felfogás szerint a gépek megbízhatóbbak, mint az emberek. Egy computer nem fárad el, mindig kiszámíthatóan működik. A két szerencsétlenség megmutatta, hogy egy gép is hibázhat.
A computer technika más veszélyeket is rejt. Kutatások igazolják, hogy a tétlenség csökkenti a figyelmet és teljesítőképességet. A pilóták egyre ritkábban tartják kezükben a botkormányt, nagyrészt csak a műszereket figyelik. Agyuk ellustul. Krízisben helyzetben pánikba esnek. A tréningekkel ezt kellene megelőzni. A Max-oknál ezek elmaradtak.
A pilóták egyébként a Boeingek jobban kedvelik az Airbusoknál. A bonyolult technika ellenére inkább a kezükben tudják tartani a gépek irányítását. Ezért a Boeing jelentése a pilótát is felelőssé teszi a Lion Air szerencsétlenségéért: ki kellett volna kapcsolni a hibás szoftvert.
Elhibázott válságmenedzsment
Sok kritika éri a Boeinget, amiért nem maga kezdeményezte a gépek azonnali kivonását a forgalomból. Ezzel kevesebbet ártott volna a hírnevének, mint az egyre nyilvánvalóbb technikai hiba tagadásával. Emerson, a már idézett steward szerint eleinte ezt a kollégái is fölöslegesnek tartották. Nem a technikát, hanem az elmaradt továbbképzés tartották a tragédiák fő okának.
A Boeing gépek voltak már kényszerpihenőn az elmúlt évtizedben. 2013-ban a 787-es széria akkumulátorával volt probléma, de egyetlen gép sem zuhant le. Akkor jobb stratégiát követett az amerikai gyártó. Maga hívta vissza a gépeket, kivizsgálta és megoldotta a problémát, még mielőtt nagyobb baj történt volna. Igaz, akkor könnyebb helyzetben volt. A 787-ból jóval kevesebb készült, mint 737-esből.
Nagy az optimizmus
A Boeing leállította az elkészült Max-ok kiszállítását. Nem mintha akadna légitársaság, amely most átvenné a gépeket. A repülési tilalmat csak átmenetinek tartják a Boeingnél. Az FAA elnökére alapoznak, aki néhány hónapról beszélt. Ezért a gyártás változatlanul intenzitással folyik. Komoly kockázat. Ha a megrendelt és legyártott repülőket hosszabb ideig nem veszik át a légitársaságok, komoly logisztikai és likviditási gondjai lesznek a konszernnek.
A gépek sok helyet foglalnak, a gyártás pedig költséges. Még egy Boeinghez hasonló mamutcég sem tudja bevétel nélkül a gyártást finanszírozni és az elkészült repülőket tárolni.
Milliárdos veszteségek
A kieső bevételnél is nagyobb problémát jelenthetnek a kártérítések. A világ legnagyobb chartercégének, a Flytui-nak heti 3 millió eurójába került a földön maradt gépek pótlása. A vállalat még csak gondolkozik az igényérvényesítésen. A Norwegian Air már a tettek mezejére lépett. Költségei megtérítését követeli a Boeingtől. A Morning Star elemzése szerint ez akár 1,5-2 milliárd dollár is lehet, ami Boeing tíz milliárd dolláros tavalyi bevételéhez viszonyítva sem kevés.
Az amerikai joggyakorlat miatt megjósolhatatlan, mennyibe fog az áldozatok rokonainak kártalanítása kerülni, ha bebizonyosodik a Boeing felelőssége. Az amerikai bíróságok, illetve esküdtek igen bőkezűek ilyen esetekben.
A kényszer nagyúr
Szakértők mégsem féltik a Boeinget. Sőt, még a Max-ok jövőjét sem látják veszélyben. A légitársaságok legnagyobb problémája ugyanis, hogy túl kevés gépük van az egyre növekvő repülési igények kielégítéséhez. A repülőgépgyártást kvázi monopolizáló Airbus-Boeing páros nem bírja kielégíteni az igényeket. A2018-ban rendelt gépek kiszállítását csak 2022-re ígérik. Különösen nagy hiány van rövid- és középtávú repülőkből, mint a Max.
Az Airbusnak már most is sok száz megrendelése van A320Neo-ra. A légitársaságok rá vannak tehát utalva a Max-okra.
Nem csak a kereslet-kínálat törvényei, a pszichológia is a Boeinget segíti. „Amilyen nagy botrányt kavarnak a légi katasztrófák, olyan gyorsan feledésbe merülnek” – mondja az elismert amerikai légi közlekedési szakértő, Richard Aboulafia.
