Miközben a tömegközlekedés az egyik legkisebb szén-dioxid-kibocsátással járó utazási mód, az autósokat még mindig nehéz arra ösztönözni, hogy a kedvezményes bérleteket használják.
A „klímajegyek” forró témává váltak Európában. Az emelkedő megélhetési költségek és a szén-dioxid-kibocsátás miatti folyamatos aggodalmak miatt ezek a nemzeti tömegközlekedési bérletek népszerűek a lakosság egy részében. Az összetett, a vonat- és buszhasználatra ösztönző bérletek hatékonyságát illetően azonban már megoszlanak a vélemények.
A német kormány „egyik legjobb ötleteként” emlegetett Deutschlandticket-től kezdve az osztrák Klimaticket-ig a politikusok az éghajlati válság kezelésének eszközeként támogatták ezeket a megfizethető, kedvezményes, és hosszabb időre szóló jegyeket. Az állomások távolsága, a tömegközlekedési eszközökön tapasztalt túlzsúfoltság és a gyér járatsűrűség azonban sokfelé nem hatott lelkesítőleg. Pedig a közlekedés az EU üvegházhatású gázkibocsátásának egynegyedéért és az összes kőolajhasználat mintegy 70 százalékáért felelős, ami azt jelenti, hogy a légi és autós utazásokról való elmozdulás kulcsfontosságú lenne az éghajlat-politika szempontjából.
Mi kellene a lemondáshoz?
Az Euronews ennek kapcsán teszi fel a kérdést, melyek lehetnek a leghatékonyabb módszerek arra, hogy az emberek lemondjanak az autózásról és a repülőutakról?
A Greenpeace májusi jelentése 30 európai ország tömegközlekedésének állapotát tárta fel. Az országokat négy szempont alapján rangsorolták: a jegyrendszerük egyszerűsége, a hosszabb időre és távra szóló jegyek megfizethetősége, a szociálisan hátrányos helyzetű csoportok számára nyújtott kedvezmények és az áfakulcsok. A jelentés az egyes fővárosokat is megvizsgálta, és ugyanezen kategóriák alapján értékelte őket.
Minden főváros és ország a lehetséges 100 pontból kapott pontszámot. Végül Luxemburg, Málta, Ausztria, Németország, Ciprus és Spanyolország végzett az élen a könnyen használható jegyek és a kedvezmények terén elért magas pontszámokkal. Ausztria rendelkezett az egyik legolcsóbb és legkönnyebben hozzáférhető tömegközlekedési hálózattal. A városok rangsorában az észtországi Tallinn, Luxemburg és a máltai Valletta végzett az első három helyen. Görögország, Horvátország és Bulgária végzett az országlista végén, Bulgária pedig a négy kategória egyikében sem kapott pontot. Ami a városokat illeti, a hollandiai Amszterdam, az egyesült királyságbeli London és az írországi Dublin kapta a legrosszabb pontszámot a költségek és a megközelíthetőség tekintetében.
Jelenleg a legolcsóbb havi vagy éves jegyekkel rendelkező városok Prága, Pozsony, Róma és Bécs. Ezeken a helyeken napi 0,85 euró körüli vagy annál is olcsóbb az utazás. A legdrágább európai városok London, Dublin, Párizs és Amszterdam voltak. A jegyek itt több mint 2,25 euróba kerülnek naponta.
Mennyire hatékonyak az európai klímajegyek?
Több progresszív ország és város olyan megoldást talált ki, ami egész Európára kiterjedő tendenciát indított el a klímajegyek felé. „A mi definíciónk szerint a klímajegy olyan tömegközlekedési jegy, amely egy bizonyos ideig érvényes az összes vagy a legtöbb tömegközlekedési eszközre…” – magyarázza Herwig Schuster, a Greenpeace Mobility for All kampányának közlekedési szakértője.
A 30 ország közül eddig három – Ausztria, Magyarország és Németország – vezette be ezeket a viszonylag kedvező árú, országszerte használható jegyeket.
Ugyanakkor a Greenpeace felszólít minden olyan európai országot, amely még nem csökkentette a tömegközlekedés költségeit, hogy vezessenek be klímajegyet. De szerintük azoknak is javítaniuk kell a meglévő bérletek kondícióin, akik ilyet már bevezettek.
Az elemzés szerint az ideális „klímajegy” még nem létezik Európában. Schuster szerint az osztrák modell ugyan jó, de túl drága. A Deutschlandticket olcsóbb, de egyes városi közlekedési hálózatokon nem érvényes.
A legújabb jelentések pedig azt is megkérdőjelezik, hogy mennyire hatékony a németországi országos közlekedési rendszer. A Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség előrejelzése, amelyet a német éghajlatváltozási szakértői tanács jelentésével együtt tettek közzé, azt sugallja, hogy a Deutschlandticket kevéssé csökkenti a kibocsátást. A közlekedési minisztérium számításai, amelyek szerint 2030-ig 22,6 millió tonnás csökkenés érhető el, „túlbecsültnek tűnnek”. A jelentés szerint inkább 4,2 millió tonna körüli érték valószínűsíthető.
Kulcskérdés az infrastruktúra
A tömegközlekedést a kapacitás javítása nélkül használó több ember túlzsúfoltsághoz vezet. A kényelmetlen utazás jövőképe helyezése nem készteti az embereket arra, hogy lemondjanak az autójukról. Németország mintegy 83 millió lakosának nagy része számára pedig a rendszeres tömegközlekedési szolgáltatások nem is léteznek. Az Agora Verkehrswende agytröszt becslése szerint mintegy 27 millió ember „nem vagy csak naponta néhányszor, vagy egyáltalán nem kapcsolódik a tömegközlekedéshez”. Ez azt mutatja, hogy még ha a költségeket csökkentik és a jegyértékesítést egyszerűsítik is, a vasúti és buszjáratoknak javulniuk kell ahhoz, hogy az emberek használni akarják őket.
„Nem támogatjuk kifejezetten az ingyenes közlekedést” – mondja Herwig Schuster, a Greenpeace Mobilitás mindenkinek kampányának közlekedési szakértője. „Mindig azt mondjuk, hogy a közlekedésnek megfizethetőnek kell lennie, de nem ingyenesnek. Az persze rendben van, ha ezt Luxemburgban teszik, amely egy szupergazdag ország”.
Tallinn volt az egyik első város, amely 2013-ban ingyenessé tette a tömegközlekedést a lakosok számára, és ez a bevezetése óta 1,2 százalékos keresletnövekedést eredményezett. Luxemburg volt akkor az első európai ország, amely ingyenessé tette a jegyeket az ingázók és a külföldi turisták számára egyaránt. Ez azonban nem ösztönözte az embereket arra, hogy lemondjanak az autókról. A Greenpeace szerint ez valószínűleg azért van így, mert több mint 200 000 ember ingázik be és ki Luxemburgból, ami azt jelenti, hogy nekik továbbra is jegyet kell venniük a szomszédos országba. „Az emberek jellemzően Németországból Luxemburgba, Belgiumból Luxemburgba mennek, és még mindig használják az autót, mert nem igazán hasznos, ha nem fizetnek a luxemburgi szakaszért” – mondja Schuster.
Herald Ruijters, az Európai Bizottság közlekedésért felelős uniós szervének, a DG Move igazgatója szerint nincs olyan, hogy ingyenes tömegközlekedés. „Az ingyenes tömegközlekedés végső soron egy vita a költségvetésekről és arról, hogy ki viseli a költségeket” – mondta az Euronews Green-nek. Még ha népszerű ötlet is lenne az ingyenes tömegközlekedés – magyarázta -, a végén valakinek viselnie kell a költségeket, akár adókon, akár állami támogatásokon keresztül. Ez magában foglalja a szolgáltatások fenntartásához és a bővítésbe való beruházáshoz szükséges költségvetést is. „Nem hiszem, hogy ez valódi megoldás lenne. Nincs ingyen ebéd” – tette hozzá Ruijters.
Hol a megoldás?
A Greenpeace szerint a tömegközlekedés költségeinek csökkentése még mindig az egyik „legegyszerűbb és leggyorsabb” módja annak, hogy az emberek az autóról a vonatra és a buszra térjenek át. A tömegközlekedés költségeinek alacsonyabbnak kell lenniük, mint az autózás költségeinek, és meg kell érniük az árukat, különben az emberek nem fogják használni. A legegyszerűbb és legigazságosabb megoldás a legtöbb ország számára az lehet, ha napi 1 euró körüli összegre törekszünk.
Bár a finanszírozás kérdéses, „óriási lehetőségek” vannak arra, hogy a fosszilis üzemanyag-támogatásokból átcsoportosítsunk pénzt, vagy adót vezessünk be a repülőjegyekre és a kerozinra, hogy a csökkentett jegyárakat ki lehessen fizetni – teszi hozzá Schuster. A költségek csökkentésének egyik legegyszerűbb módja az áfa megszüntetése lenne, mivel egyes kelet-európai országokban az áfakulcsok elérik a 20 százalékot. „Néhány év alatt szerintem minden kormány képes lenne bevezetni ezt a fajta igazságos árképzést”.
A rendszerek egyszerűbbé tétele egyszerű jegyértékesítési rendszerekkel szintén fontos. Schuster szerint a mindenhol használható elektronikus kártyák – mint például a hollandiaiak – jó megoldást jelentenek. Különösen Bulgáriához képest, ahol egy buszra vagy a vonatváltáshoz esetleg több jegyre is szükség lehet. Az alacsony költségek, a jó infrastruktúra és az egyszerűen érthető jegyrendszer kombinációja lehet a legjobb módja annak, hogy több embert ösztönözzünk a tömegközlekedés használatára.
Kocsis Erika
