Hirdetés
Hirdetés
Kezdőlap Autó A környezet szennyezésében még a tehenek is verik az autóipart

A környezet szennyezésében még a tehenek is verik az autóipart

Az autózás csak hatodik a környezet terhelésében, miközben az autóipar korszakos fejlesztésekkel küzd a környezetterhelés csökkentéséért, és a dízelmotorok károsanyag-kibocsátása csökkent a legjobban. Iparági elemzés.

Tények igazolják: az elmúlt másfél-két évtizedben az autóipar tette a legnagyobb lépéseket a károsanyag-kibocsátás csökkentéséért. Nagyobbat, mint bármely más ágazat vagy maga a lakosság. Mindez különösen érdekes akkor, amikor az úgynevezett dízelbotrány kirobbanása óta eltelt két évben szinte minden az autóipar és különösen a dízeljárművek környezetkárosító szerepéről szól.

Miközben az autózás, a mobilitás előnyeit hosszasan lehet sorolni, hátrányai közül egy tényezőt szoktak kiemelni: a környezetkárosító hatást. Ami alapvetően két területen jelentkezik: a gyártás és az autóhasználat során kerülnek a levegőbe szennyező gázok, porok, amelyek összetétele és mennyisége részben mérhető, részben becsülhető. A mérték mindkét esetben attól függ, hogy mennyire korszerű, azaz milyen, a környezet károsítását mérséklő eszközökkel felszerelt az autó, illetve az azt kibocsátó üzem.

Már a 60-as években észbe kapott az autóipar

Persze az autóipar nincs egyedül: ugyanez érvényes több más termékre, valamint eszközre is, amelyek a gyártás, illetve a mindennapos használat során úgy károsítják a környeztet, hogy azt szinte természetesnek vesszük. Ezért is érdemes mérlegre tenni, egymással összevetni a környezetkárosítással összefüggő különböző tevékenységeket. Így pedig már egyértelműen kiderül:

nem egyedül és nem a legnagyobb mértékben a sokat kárhoztatott autóiparból és közlekedésből kerülnek a levegőbe káros anyagok. Emellett is nagyon sok más olyan összetevője van a környezetszennyezésnek, ami együttesen járul hozzá a globális felmelegedéshez.

Kiindulópontnak leszögezhetjük: a vizsgálati eredményekből egyértelmű: teljesen egyoldalú az a megközelítés, miszerint az autózás a környezetszennyezés fő oka. Sőt, különösen az elmúlt másfél-két évtizedet tekintve az autógyártók élen jártak a környezetszennyezés visszaszorításában, és igen komoly eredményeket értek el. Miközben már sokkal korszerűbbé és biztonságosabbá váltak az autók, a folyamatos újításokkal a termelés és a járművek használata során jelentős mértékben sikerült csökkenteni a károsanyag-kibocsátást. Olyannyira, hogy

a legfrissebb kimutatások szerint a járműipar és az autózás csak az 5. helyen áll a globális környezetszennyezés tekintetében.

Az elektromos és hibrid technológia elterjedésével pedig ez a pozíció tovább javulhat majd.

Ennek kapcsán érdemes egy kicsit felidézni a múltat: az autók környezetszennyezésére elsőként az 1960-as években kezdtek felfigyelni az Egyesült Államokban, amely már akkor nagyhatalomnak számított a motorizációban, de az amerikai életformából eredően nemcsak nagyméretűek voltak a járművek, de sok üzemanyagot is fogyasztottak. Ezzel pedig egyenes arányosban kerültek a levegőbe a környezetszennyező anyagok, főként: a szén-dioxid, a szén-monoxid, a nitrogén-oxid és a szilárd részecskék.

A nyugat-európai országokban az 1970-es évektől, az olajválság hatására vetődött fel az autók üzemanyag-fogyasztásának kérdése, és ezzel összefüggésben a környezetkárosítás vizsgálata. Egy évtizeddel később pedig már arról is döntöttek, hogy szabályozzák, grammban és kilométerben mérhetővé teszik a kipufogóból kibocsátható károsanyag-mennyiséget.

Az autóipar innovációja megkezdődött, ami különösen Európában a kisebb fogyasztás és egyre inkább a környezetet mindinkább kímélő autók irányába mozdult el. Így jutottunk el oda, hogy egy európai uniós jelentés szerint ma már a

világ 15 legnagyobb áruszállító hajója több szén-dioxidot juttat a levegőbe, mint a Föld összes személyautója.

Már önmagában ez az adat is árnyalja azt a képet, ami az autózás kizárólagos környezetszennyezéséről szól. Persze az is tény, hogy a tengeren  levegőbe kibocsátott káros anyagoktól igencsak távol vagyunk, ezért közvetlenül nem érezzük a tengerjárókból kiáramló füstgázokat. Amit nem érzünk, arról könnyen azt gondoljuk, hogy nincs is.

A rizstermelés, az állattartás és a ruhaipar károsanyag-kibocsátása is magasabb

Ugyanerre a megállapításra juthatunk

a mezőgazdasági tevékenységből eredő károsanyag-kibocsátást tekintve is. A metángáz légkörbe kerülése döntően az állattenyésztés és a rizstermesztés járulékos hatása. A rizs termesztésénél azért, mert az elöntött rizsföldek talajában lévő szerves anyagok az elegendő oxigén hiányában lebomlanak, és az egyik keletkező melléktermék a metán. Az Egészségügyi Világszervezet, a WHO emellett a légtérben fellelhető metán talán másik fontos forrásának a szarvasmarhatartást jelölte meg.

A szarvasmarhák és más kérődző állatok beleiben ugyanis a rostok megemészthetetlensége miatt nagy mennyiségben termelődik metán. Brit vizsgálatok szerint egy átlagos nagyságú tehén naponta 100-120 liter metánt termel, miközben más adatok szerint, csak az USA szarvasmarha-telepeiről több millió tonna szén-dioxid és metán kerül a légtérbe, míg a juhtermeléséről híres Új-Zélandban tartott 45 millió juh és mintegy 8 millió szarvasmarha az ország teljes metántermelésének 90 százalékát adja, ami az összes üvegházhatást okozó emisszió 43 százalékát teszi ki.

Mindez azért fontos adat, mert miközben a szén-dioxid és a metán gáz közül a mennyiséget tekintve a szén-dioxid vezet, de eközben a metán a légkörben 23-szor hatékonyabban fogja fel a hőt. Vagyis ennyiszer erősebb üvegházhatást képes okozni a szén-dioxidhoz képest. Ezért sem mindegy, hogy japán vizsgálatok szerint egy kilogramm marhahús termelése 36 kg szén-dioxiddal növeli az üvegházhatású gázok mennyiségét. Más szóval egy kiló marhahús előállítása annyi szén-dioxid kibocsátásába kerül, mint amennyi egy átlagos európai gépkocsi emissziója egy 250 km-es autóút során.

Érdekes tény az is, hogy a Danish Fashion Institute friss kutatása szerint

a ruhaipar a második legkörnyezet-szennyezőbb iparág a világon.

A kutatás szerint a világ rovarirtószer-felhasználásának negyede a gyapot termesztéséhez köthető, míg az ipari vízszennyezés egyötöde a ruhaanyagok kezeléséhez és színezéséhez kapcsolódik. Ráadásul évente úgy készül 150 milliárd ruhadarab, hogy a divat változásai miatt többségük rendkívül rövid ciklust ér meg. Az Egyesült Államokban például évente 13 millió tonna ruhát dobnak ki – amit aztán újjal pótolnak.

A lakosság is dobogós a környezetszennyezésben

De a gazdaság különféle ágazatai mellett

a legtöbb helyen a lakosság is erőteljesen hozzájárul a környezet szennyezéséhez. Jelentős mértékben azzal, ha valamilyen korszerűtlen eszközzel fűti a lakását szénnel vagy fával, netán csak a kertjében gyújt tüzet.

Ezzel ugyanúgy szén-dioxid és más füstgáz kerül a levegőbe, mintha az egy autóból vagy gyárkéményből jutna oda.

Az Egészségügyi Világszervezet és az Európai Bizottság által 2015-ben kezdeményezett, valamennyi kontinensre kiterjedő vizsgálatból az is kiderült, hogy például Közép-Európában elsősorban a korszerűtlen háztartási tüzelés felelős a 2,5 mikronnál kisebb szennyező részecskék kibocsátása miatti rossz levegőminőségért. A felmérések végeredménye: a lakosság által okozott környezetszennyezés a teljes légszennyezés mintegy 13 százalékát tesz ki. 

A Manchesteri Egyetem kutatása szerint a mikrohullámú sütők használatával 7,7 millió tonna szén-dioxid jut a levegőbe, amire éves szinten 6,8 millió autó képes együtt. A mikróknál nemcsak az elektromos energia felhasználását mérték, hanem a gyártáshoz használt anyagokat, a termelési körülményeket is vizsgálták. Fontos ugyanis, hogy az ilyen készülékek átlag életkora hat-nyolc év, ami után környezetszennyező elektronikai hulladék lesz belőlük.

Kiszámították azt is, hogy a mikrohullámú sütők világszerte – természetesen országonként eltérő mértékben – a háztartásokon belül, összességében 20 százalékkal járulnak hozzá a klímaváltozáshoz.

Részecske-légszennyezés Németországban

A szennyezés forrása Mértéke**
Ipar* 50
Lakosság* 13
Mezőgazdaság* 12
Légi- és vízi közlekedés* 8
Személygépkocsik 6
Energia ipar* 4
Egyéb források* 4
Gyáripar 4

Megjegyzés: *összesen, **százalékban

Forrás: Bosch/German Federal Environmental Agency, G7-24.hu

Technikai fejlesztések sora a levegő tisztaságának megőrzéséért

Mindemellett vitathatatlan tény, hogy a belsőégésű motorok többféle káros anyagot bocsátanak ki a használatuk során. Ennek összetétele, mértéke a járműfajtától is függ: a nagyobb motorok működése értelemszerűen nagyobb károsanyag-kibocsátással jár, miközben leginkább a teljesen elavult dízelmotoros autóbuszok, teherautók károsítják a környezetet.

Ezért az Európai Unióban előírták, hogy a járművek motorjainak károsanyag-kibocsátását fokozatosan mérsékelni kell. Ennek teljesítésében már a kezdettől fogva partnerek voltak az autógyártók, akik egyre intenzívebb fejlesztésekbe kezdtek a környezetterhelés csökkentése érdekében. Először a kipufogógáz szénmonoxid-tartalmát korlátozták 4,5 térfogat-százalékra, aminek a karburátoros autók gondos beállításával, szükség esetén más típusú karburátor alkalmazásával már meg is tudtak felelni. Ezután következett a kartergáz bevezetése a motorba, ami azt eredményezte, hogy a környezetszennyező, el nem égett szénhidrogén végül is nem jutott ki a levegőben, hanem a motorban elégett.

Ugyanezt a célt szolgálta a benzinellátó rendszerek zárt kialakítása: innentől kezdve már csak aktívszenes szűrőn keresztül szellőzhettek.

Amikor az égés során keletkező káros anyagok mennyiségének korlátozása került sorra, azt már csak a katalizátoros rendszerek tudták megoldani, amelyek működéséhez már elengedhetetlen volt a pontos, szabályozott keverékképzés.

Ez magával hozta az úgynevezett lambda-szondás elektronikus benzinbefecskendezők megjelenését, ami – mivel a szén-dioxid a szénhidrogének égésterméke – az autók fogyasztására is kedvező hatással volt.

A benzines motoroknál a hármas hatású katalizátorok már a motorból távozó, de el nem égett szénhidrogéneket, szén-monoxidot és nitrogénoxidokat is feldolgozták. Így a hatósági követelmények további szigorítása a motor szabályozásával és az égés tökéletesítésével, esetleg a katalizátorok javításával továbbra is tartható volt. A technológiai fejlődés következő állomásaként megjelent közvetlen benzinbefecskendezés pedig még tovább javította a helyzetet. Jó hatással volt a motorok fogyasztására és teljesítményére, miközben a dízelmotorokhoz hasonlóan a benzinmotoroknál is alkalmazni kezdték a részecskeszűrőt. Ez is azt jelzi, hogy az autógyártók, költséges fejlesztéseik során folyamatosan figyelembe vették a környezet kíméléséhez szükséges technológiák alkalmazását.

Mindeközben

a dízelek fejlődésének nagy lökést adott a turbó technika megjelenése, ami tovább javította ezeknek a motoroknak az amúgy is jó hatásfokát. Olyannyira, hogy a közvetlen befecskendezéssel és más fejlesztésekkel a dízelek dinamikában már elérték, sőt gyakran túl is szárnyalták a benzines autókat.

De ezeknél a motoroknál a kipufogóban már szükség volt az oxidációs katalizátoron kívül – ahol az el nem égett szénhidrogéneket és a szén-monoxidot kezelték – a kipufogógáz-visszavezetésre, amivel a nitrogénoxid-kibocsátást csökkentették, mivel a kipufogógáz nagy oxigéntartalma miatt lehetetlen volt a katalizátorban redukálni. A dízeleket hamarosan felszerelték részecskeszűrővel is, ami már rendkívül jó hatásfokkal szűri a kormot és alakítja át azt a regeneráció során szén-dioxiddá.

A további hatósági szigorítások eredményeként megszületett legújabb, Euro 6-os előírásoknak a dízelek már szinte csak az SCR-rendszer néven emlegetett, szelektív katalitikus redukciós rendszerrel tudnak megfelelni. A kihívás mértékét jelzi, hogy az új elvárásoknak való megfelelés már a gyártás gazdaságosságát teszi kockára: a dízelmotor után kapcsolt „kémiai üzem” ára szinte közelíti a motor árát, de a környezetszennyezés csökkentése érdekében a gyárak természetesen ezeket is beépítik.

 Az autóipar folyamatos a műszaki fejlesztéseinek következménye az utóbbi 25-30 évben látható károsanyag-kibocsátás csökkenés.

Ezek az adatok az új modellek típusjóváhagyására vonatkoznak, a forgalomba helyezésnél egy évvel később követelik meg ezeket az értékeket. ( Európai Uniós irányelv)

Milliárdos fejlesztések a tisztább jövő érdekében

A jövő útját és a dízelmotorok esélyeit jelzi, hogy a Bosch járműfejlesztő üzletágának törekvése szerint a kipufogó rendszerek további fejlesztésével – többek között a kipufogógáz-utókezelés javításával – és a szennyező-anyagot eltároló katalizátorok széleskörű alkalmazásával az egyik legkritikusabb nitrogénoxid-kibocsátás akár már 80 százalékkal csökkenthető.

Az autógyártók hasonló motorfejlesztései párhuzamosan folynak, a sűrített-földgáz (CNG-technológia) alkalmazása is nagyban hozzájárulhat a széndioxid-kibocsátás csökkentéséhez, hiszen legkorszerűbb megoldással már átlagosan 85 százalékkal kevesebb nitrogén-oxid kerül a levegőbe, miközben 25 százalékkal mérséklődik a széndioxid-kibocsátás is.

Az autóipar elkötelezettségét és rugalmas irányváltását jól mutatja, hogy a start/stop funkció bevezetése, elterjedése, a hibrid-hajtások újabb és újabb modelleknél való térnyerése, illetve az elektromotorok fokozatos beépülése a modellkínálatba, mind-mind azt a célt szolgálják, hogy az autóhasználat során kibocsátott káros anyagok visszaszorításával javuljon a levegő minősége és ez jól kimutatható, érzékelhető legyen a nagyvárosokban is.

Az autók korszerűsítése több fronton zajlik: a leghangsúlyosabb a károsanyag-kibocsátás csökkentése a motorok és a kipufogórendszerek folyamatos fejlesztésével. Ezzel párhuzamosan zajlik a menettulajdonságok javítása – például az aerodinamikai korszerűsítések, a gördülési ellenállás csökkentése, az anyagfelhasználás javítása is.

Az autók konstrukciós fejlődésével, a maximális biztonságra való törekvés előtérbe kerülésével az utóbbi időszakban növekedett a gépjárművek tömege. Ezért viszont némileg romlottak az üzemanyag-fogyasztási adatok. Így, amikor az első, alsó-középkategóriás autók saját tömege meghaladta az 1300 kg-ot, a gyárak úgy döntöttek, hogy a prioritások megőrzése mellett meg kell fordítani ezt az úgynevezett tömegspirált. Ennek eredményeként a legújabb technológiai szintet képviselő, könnyebb, ugyanakkor különleges szilárdságú anyagok – például a különleges alumíniumkarosszériák, szénszálas ötvözetek – beépítésével lehetővé vált, hogy például ebben a modell kategóriában már csak az ezer kilogrammot közelíti az autók tömege, ami a lényegesen kedvezőbb üzemanyag-fogyasztásban is megmutatkozik. Az autóipar ebben az esetben is vállalta a technológiai fejlesztés költségeit és a drágább anyagok beépítésével járó kiadásokat.

A gépjárműipar további fejlesztéseinek irányát jelentősen meghatározza, hogy az Európai Unióban, a személyautókra vonatkozó, 2008-tól érvényes üzemanyag-hatékonysági előírás egyértelműen a széndioxid-kibocsátását csökkentését írja elő.

Ezzel kapcsolatban a fogyasztóknak jó hír az, hogy egy kimutatás szerint minden 10 gramm, amivel csökken a károsanyag-kibocsátás, jelentősen csökkenti az autó üzemeltetési költségét is.

A jövő útját jelzi, hogy az EU 2020-ra 95 g/km-re kívánja mérsékelni az átlagos szén-dioxid kibocsátást, ami négy liter körüli üzemanyag-fogyasztást feltételez 100 km-enként.

Annak ellenére, hogy a mostanában szigorodó mérési eljárások és a károsanyag-kibocsátás rendkívül szigorú célszámai megnehezítik ennek elérését, az autógyárak rendkívül komoly lépésekkel haladnak az előírt cél teljesítése felé. Erre jó alapot ad, hogy 1992-től lépett életbe az úgynevezett Euro-normáknak való megfelelés és négyévenkénti szigorítással, 2014-től már csak az Euro 6-os normakövetelmény szerinti benzines vagy dízel gépjárművek kerülhetnek ki az autógyárakból.

Az Euro-normák bevezetése azt jelenti, hogy 1992 és 2014 között például a kipufogógázban lévő részecske mennyisége 98 %-kal, az el nem égett szénhidrogének és a nitrogénoxidok együttes mennyisége 88%-kal csökkent, miközben a szén-monoxid 78%-kal lett kevesebb. Ennek megvalósítása érdekében pedig az autók kipufogórendszere egyre hatékonyabb és egyre drágább lett. Ezért is jutottunk el oda, hogy ma már egyre több autógyár veszi ki a gyártási programjából a dízelmotoros kisautókat: ezek árába ugyanis már nem fér bele a drága SCR-rendszer, amivel a mai autók teljesítik a legszigorúbb NOx-kibocsátási határértékeket.

A környezetterhelés csökkentése, a hatósági normák teljesítése kapcsán előírt követelményeknek való megfelelés komoly anyagi és szellemi erőforrásokat igényel az autógyártóktól. Így például a Volkswagen-csoport is jelentős összegeket fordít a kutatás-fejlesztésre. Csak így vált lehetővé az, hogy a csoport márkái – más, neves autógyártókhoz hasonló mértékben – teljesítsék a környezetvédelmi előírásokat. A cégcsoport fejlesztői ennek szellemében nemcsak arra törekszenek, hogy dinamikusabb motorok kerüljenek a járművekbe, hanem arra is, hogy az üzemanyag-takarékosság és a károsanyag-kibocsátás csökkentése is a lehető legnagyobb mértékben érvényesüljön.  

Az elektromos jövőnek is van hatása a környezetre

A fejlődés másik irányaként, a több évtizedes gyártási, fejlesztési múltra visszatekintő belsőégésű motorok mellett alig egy évtizede megkezdődött a nulla károsanyag-kibocsátású elektromotorok, illetve az ezekkel működő elektromos-autók, az e-autók megjelenése.

A közhiedelemmel szemben azonban ezzel sem szűnik meg az autós közlekedés károsanyag-kibocsátása: az e-autókhoz is kapcsolódik környezetszennyezés.

Persze a közvetlen forrás nem az autó, hanem egyrészt az akkumulátor feltöltéséhez szükséges villamos energiát termelő erőmű: ebben az esetben a szén-dioxid ott kerül a levegőbe. Másrészt, egy nagyméretű akkumulátor gyártásával 150 kilogramm szén-dioxid kerül a levegőbe – számították ki a holland alkalmazott tudományok központjában. Vagyis az e-autó sem „makulátlan”. Persze kétségtelen, hogy közlekedés közben, az úton haladva kevesebb káros anyagot bocsát ki egy e-autó, mint egy benzin- vagy dízelmotoros.

Ugyanakkor árnyalja a képet, hogy a Norvég Műszaki és Tudományegyetem kutatói azt számolták ki, hogy mintegy 200 ezer kilométer megtételével az e-autó 27-29 százalékkal kevesebb káros anyagot bocsát ki, mint „ősi” sorstársai, ám 100 ezer kilométer-teljesítménynél ez az arány már „csak” 9-14 százalék.

Ehhez azt is hozzá kell tenni, hogy Norvégiában állítják elő a világon a legtisztább módon az elektromos áramot: vízerőművekkel. Vagyis az ezzel az árammal táplált elektromos autó egy kilométerre számított szén-dioxid kibocsátása lett négy gramm. Ez ma a legjobb érték a világon. Kínában viszont már a dízelautók szén-dioxid kibocsátásával is össze lehet mérni ezt az értéket, mert ott még nagyrészt szénerőművek termelik az e-autók üzemelését is szolgáló áramot.

e-autók kilométerenkénti szén-dioxid-kibocsátása*

Norvégia 4 gramm
Franciaország 17 gramm
Magyarország 71,8 gramm
Kína 152 gramm
India 195 gramm

* Megjegyzés: a villamos áramot előállító erőmű energia felhasználásából adódóan.

Fontos azt is megjegyezni, hogy az atomerőművek használata ugyan csökkenti a szén-dioxid kibocsátást, de például Németországban az atomerőművek helyett részben szén alapúra visszaállított áramtermeléssel már növekszik ez az adat.

Az autó önmagában nem képes csökkenteni a környezetterhelést: az utak, a forgalom, a sofőr is számít

Miközben az autóipar minden erejével a környezetterhelés csökkentésére fókuszál, az autóipar önmagában kevés a javuláshoz. A károsanyag-kibocsátás mérséklésében az autóhasználóknak, a közutakat tervezőknek és kivitelezőknek valamint a forgalmi rendszereket irányítóknak is nagy felelősségük van.

Amíg a sofőrök a takarékos vezetéssel, a minőségi üzemanyagok használatával, utóbbiak a korszerű utak létrehozásával, karbantartásával, az ütemes haladást biztosító forgalomszervezéssel járulhatnak hozzá a közös cél eléréséhez. A gépjármű tulajdonosok emellett apró megoldásokkal is hozzájárulhatnak saját autójuk károsanyag-kibocsátásának csökkentéséhez.

Ilyen például a ritmusosabb – kevesebb gyorsítással/fékezéssel járó –, előrelátóbb vezetés, az álló helyzetben fölöslegesen járó motorok leállítása, a légkondicionáló vagy a fűtés mérsékeltebb használata – és még lehetne sorolni a pozitív praktikákat.

A környezet kímélése tehát nem pusztán az autógyártókra hárul, és amennyiben valamennyi szektor képviselője, illetve a lakosság is az autók gyártóihoz hasonló intenzitású tesznek lépéseket a levegőbe kerülő káros anyagok csökkentésére, a jelenleginél jóval gyorsabban lehetne pozitív változást elérni a környezeti kérdések megoldásában.

Friss

Mégsem zárolják számláikat – hosszabbítást kér a Bankszövetség

A bankszámlák azonosítására előírt június 26-ai határidő meghosszabbítását kéri a bankszövetség szeptember 30-ig.

PM: drága a készpénz

Nagyon magas, több mint 6000 milliárd forint a Magyarországon forgalomban lévő készpénz mennyisége, ami mintegy 400-450 milliárd forintba kerül évente az országnak - mondta Balogh László, a Pénzügyminisztérium helyettes államtitkára Budapesten egy szakmai konferencián.

Kaotikus nyár. A Lufthansa és a társai is sztrájkra készülnek

Sztrájkot helyezett kilátásba a Lufthansa csoport névadó és két diszkont légitársaságnál (Eurowings, Germanwings) a német légiutas-kísérők független szakszervezete

Német támadás Draghi ellen a monetáris lazítás terve miatt

Angela Merkel kancellár pártjának egy tekintélyes politikusa keményen bírálta Mario Draghit, az Európai Központi Bank (EKB) októberben távozó elnökét, amiért "riasztó" jelzéseket küld a piacnak az eurózóna jövőbeni politikáját illetően, és ezzel gyakorlatilag megköti utódja kezét.

Hírek

Visszavont tűzgyújtási tilalom

 Péntektől visszavonták a korábban öt megyére kiadott tűzgyújtási tilalmat - közölte a Nemzeti Élelmiszerlánc-biztonsági Hivatal.

Magyarország rendezi a 2021-es Európai Lovasjátékokat

Magyarország rendezi a 2021-es Európai Lovasjátékokat - döntött a Nemzetközi Lovas Szövetség (FEI).

Pomádé. Kalapács alatt Olivia Newton-John ikonikus bőrdzsekije

Elárverezik idén ősszel Olivia Newton-John fekete bőrkabátját és magas derekú, szűk nadrágját, amelyet a Pomádé (Grease) című világhírű, 1978-as musicalfilm zárójelenetében viselt.

Banki adategyeztetés – közeleg a határidő

A bankok zárolják azon ügyfeleik számláit, akik a június 26-i határidőig nem végzik el az adategyeztetést.

Tífusz, hepatitisz-A, kolera. Kétmilliárd ember él tiszta víz nélkül

Kétmilliárd ember nem jut tiszta ivóvízhez és mintegy négymilliárd nem rendelkezik megfelelő mellékhelyiséggel. Fertőzések fenyegetik ezeket az embereket  - közölte az ENSZ Gyermekalapja, az UNICEF és az Egészségügyi Világszervezet (WHO) kedden Genfben.

Védjegyper. Nem csak az Adidasé a három sáv

Visszaesett az Adidas árfolyama, miután az uniós bíróság helybenhagyta a korábbi védjegyperben született törlési határozatot. A közismert három sáv nem minősül védjegynek, bárki használhatja.

Olcsóbb lett a diákhitel

A szabad felhasználású Diákhitel1 kamatát 1,99 százalékra csökkentette az előző félévi 2,2 százalékról a július 1-jétől december 31-ig tartó időszakra a Diákhitel Központ Zrt. - jelentette be Magyar Péter, a társaság új vezérigazgatója.

Gépvásárlás. Ezentúl messzebbre is repülhet a Wizz

Bár a Wizz Air korábban kizárta a hosszútávú járatok indítását, most húsz nagy hatótávolságú Airbus A321XLR típusú repülőgépet vásárol, amelyekkel a légitársaság beléphet a hosszútávú járatok piacára.

Startup verseny infó-kommunikációs cégeknek

Az információs és kommunikációs technológiákkal foglalkozó startupok (ikt-startupok)  számára a nemzetközi piacra lépésüket elősegítő díjakkal hirdetett pályázatot az Input program - közölte az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM).

Kiengedték Michel Platinit – nem indul eljárás

Kihallgatása után elhagyhatta a francia rendőrség Korrupcióellenes Hivatalának épületét Michel Platini. Az UEFA korábbi elnöke ellen nem indul eljárás a 2022-es, Katarnak ítélt világbajnokság helyszínének kijelölése során felmerült korrupció gyanúja miatt.

Kilencezer év. A modern városok problémáival néztek szembe

A modern városok gondjaival már kilencezer éve küzd az emberiség. A túlzsúfoltság az első ''metropolisban' is hozzájárult az erőszak terjedéséhez, sokféle fertőzéssel kellett megküzdeniük - állapította meg egy nemzetközi kutatócsoport a mai Törökország területén elterült Catalhöyük ősi romjait tanulmányozva.

Sanghaji kapcsolat. Ideológia helyett a gazdaság

A Magyar Nemzeti Bank már eddig is sokat tett Kína és Magyarország kapcsolatainak erősítéséért, és folyamatosan a magyar-kínai pénzügyi és gazdasági együttműködés szorosabbra fűzésén dolgozik - mondta Patai Mihály.
Hirdetés

Gazdaság

Maradt a brit alapkamat – a Brexittől függ a drágítás

A Bank of England igazgatósága egyhangúlag úgy döntött, hogy nem emeli a 0,75 százalékos alapkamatot, de rendezett Brexit esetén megkezdi a hitel fokozatos és korlátozott drágítását.

Mégsem zárolják számláikat – hosszabbítást kér a Bankszövetség

A bankszámlák azonosítására előírt június 26-ai határidő meghosszabbítását kéri a bankszövetség szeptember 30-ig.

PM: drága a készpénz

Nagyon magas, több mint 6000 milliárd forint a Magyarországon forgalomban lévő készpénz mennyisége, ami mintegy 400-450 milliárd forintba kerül évente az országnak - mondta Balogh László, a Pénzügyminisztérium helyettes államtitkára Budapesten egy szakmai konferencián.

Német támadás Draghi ellen a monetáris lazítás terve miatt

Angela Merkel kancellár pártjának egy tekintélyes politikusa keményen bírálta Mario Draghit, az Európai Központi Bank (EKB) októberben távozó elnökét, amiért "riasztó" jelzéseket küld a piacnak az eurózóna jövőbeni politikáját illetően, és ezzel gyakorlatilag megköti utódja kezét.

Devizahitelek – A Kúria új szempontokat adott

A Kúria két megoldást javasolt a bíróságoknak azokban a devizahiteles perekben, amelyekben a fogyasztónak sikerült bizonyítania, hogy az árfolyamkockázatról nem vagy nem megfelelő módon kapott tájékoztatást.

Ráígértek az OTP ajánlatára Szlovéniában

Bár az OTP is ajánlatot tett, az Apollo amerikai befektetési alap tulajdonában lévő NKBM bank vásárolhatja meg Szlovénia harmadik legnagyobb bankját, az Abankát.
Hirdetés
Hirdetés