Az európai autózás korábban elrendeltnek tekintett jövőképét nagyban átalakíthatja, hogy 2035-től az Európai Unióban mégsem csak elektromos hajtású személyautókat lehet majd forgalomba hozni. A hagyományos, belső égésű autók is piacra kerülhetnek, ha abban klímasemleges üzemanyagot használnak. Dr. Zöldy Máté, a (BME) Innovatív Járműtechnológiák Kutatócsoportjának vezetője ezzel kapcsolatban kifejtette: a technológia alapja már rendelkezésre áll, de a végleges e-benzin 5-8 év múlva várható.
– Ön szerint mikorra várható, hogy a szintetikus üzemanyag, mint klímasemleges, környezetbarát e-benzin, e-fuel, a minőséget és gyártható mennyiséget tekintve is reális alternatívát nyújt az autósoknak?
– Optimális esetben 5-8 év alatt is bekövetkezhet a szintetikus, vagy intelligens üzemanyag térnyerése, ha arra úgy tekintünk, mint egy keverőkomponensre. Ez éppen úgy következhet be, ahogy egykoron a hagyományos üzemanyagok mellé bekeverhető bioüzemanyagok alkalmazása is elkezdődött: akkor a növényi eredetű bioetanol először adalékanyagként került a benzinbe, majd ezt követően – ahogy például Brazíliában – volt, ahol a benzint helyettesítő termékké is vált.
Az 5-8 évet arra értem, hogy néhány esztendő mindenképpen kell a technológia tökéletesítéséhez, utána pedig még kell néhány év ahhoz, hogy a szintetikus e-benzint, e-fuelt előállító üzemek megépüljenek. Az már egy izgalmas kérdés, hogy azt követően, globálisan milyen szerepe lesz az ennek a környezetbarát alternatív üzemanyagnak, mert miközben Európában hajlamosak vagyunk azt hinni, hogy az egész világ olyan, mint az öreg kontinensen, a világ nagyobb része valójában egészen másként működik. Angolának például rengeteg kőolaja van, de nincs kőolajfinomítója, így az olajat a szomszéd országba viszik finomítani és onnan kerül vissza a kész termék. Pozitívabb példa Brazília, ahol ügyesen játszanak a cukor és a benzin piaci világpiaci árának alakulásával: annak megfelelően cukorként adják el a cukornádat, vagy benzin helyettesítő alkoholt, bioetanolt készítenek belőle. De annak ellenére, hogy a bioetanol okozta üvegház hatású szén-dioxid kibocsátás jóval kevsebb mint a benzin esetében, például Európában olyan értékes termőföldeket kellene feláldozni a bioetanol előállításához szükséges magas cukortartalmú „energianövények” – mint például a cukornád, a cukorrépa – termesztéséhez, ami már csak moráletikai oldalról is kivitelezhetetlen.
– Visszatérve a szintetikus üzemanyagra: ez az intelligens e-fuel akkor első körben üzemanyag adalék lenne és később válna önálló üzemanyaggá?
– Én a bevezetésnek azt a logikáját tudom elképzelni, hogy első körben ezt a hagyományos üzemanyagok keverőkomponenseként használják majd. Nem mellékesen már van olyan olajtársaság, ahol szintetikus üzemanyagot, nagyon kis mennyiségben, de most is kevernek a hagyományos üzemanyaghoz. Az egyik magyarországi üzemanyag-forgalmazó például Malajziából hoz szintetikus üzemanyagkomponenst és azt keveri a prémium gázolajához. De annak ellenére, hogy ez is szintetikus üzemanyag, nem nevezhető klímasemlegesnek, mert földgázból állítják elő. Ahhoz, hogy egy üzemanyag fenntartható e-benzin, e-fuel legyen azt megújuló alapanyagból kel előállítani.
A lényeg azonban az, hogy a szintetikus üzemanyag előállítási módja már egy régóta létező technológia. Ez az úgynevezett Fischer-Tropsch eljárás, amit még 1920-ban fejlesztettek ki Németországban és már a második világháborúban is alkalmazták, hogy akkor működjenek a harcjárművek, amikor a hagyományos kőolajszármazékok esetleg nem állnak rendelkezésre. Ez az úgynevezett XtL technológia, amivel szinte bármiből folyékony üzemanyagot lehet előállítani. A klímasemleges e-benzin és e-gázolaj esetében a fő kérdés az, hogy az alapanyag oldalt hogyan lehet úgy megoldani, hogy az megújuló energiaforrásból származzon és emellett az előállítás folyamata végül rentábilis legyen.
– Önök a BME-n is foglalkoznak ezzel a technológiával. Mi tekinthető most a legígéretesebb e-benzin előállítási alapanyagnak?
– A mi kompetenciánk az alkalmazástechnikára fókuszál. Ennek kapcsán dolgozunk együtt a partner autógyárakkal és üzemanyag fejlesztőkkel, amiben az is közrejátszik hogy korábban én üzemanyagfejlesztőként dolgoztam az olajiparban. Így gyakorlati visszajelzéseket tudunk adni a gyártóknak, például arra, hogy miként érdemes az üzemanyagok összetételét megváltoztatni ahhoz, hogy amikor azok a belső égésű motorokban elégnek, a lehető legkisebb környezetterhelés és a legkisebb fogyasztás mellett a legnagyobb teljesítményt biztosítsák az üzemeltetőnek.
– Mi lehet az az alapanyag, ami a legolcsóbban és a legnagyobb mennyiségben rendelkezésre áll at e-benzin előállításához?
– Ha én szabadon választhatnék az alapanyagok közül, egyértelműen a hulladék alapanyagokat részesíteném előnyben, amivel egyszerre két problémát lehetne megoldani: egyrészt elkezdhetnénk felszámolni azt az óriási mennyiségű hulladékot, amit az emberiség termel, másrészt olyan üzemanyagot tudnánk előállítani, ami a legkevésbé környezetkárosító. Ez már csak azért is jó megoldás lenne, mert jelenleg még a villanyautózás kapcsán is vannak kérdőjelek. Például az, hogy a ma használt elektromos áram nagyrésze nem fenntartható forrásból ered, ami pedig megújuló energiából származik, annak a hosszabb távú tárolási formája még mindig nem megoldott. Arról nem beszélve, hogy az elektromos autózás a jelenlegi technikai színvonalon csak a közlekedés energiaigényének kis részét képes biztosítani.
– Ha a tökéletes e-üzemanyag megszületik, akkor az a mai autókban is használható lesz?
– A fejlesztés egyik kulcsa természetesen az, hogy ha az új e-üzemanyagot kifejlesztik, ahhoz nem kell új motort fejleszteni, hanem az olyan lesz, amit adalékként, vagy önállóan, a globálisan ma üzemelő több mint egymilliárd gépjárműben is fel lehet majd használni. Amihez természetesen a jelenleg már meglévő üzemanyagtöltő hálózatot is lehet majd használni.
– Mennyire látszik ezzel kapcsolatban az autógyártók érdeklődése és hogy halad a kutató-fejlesztő munka?
– Nekünk a németországi autógyártókkal és fejlesztőintézetekkel van intenzív munkakapcsolatunk és azt látjuk, hogy ott, a mostanában kiírt technológiai fejlesztési pályázatoknál kifejezetten vörös posztónak számít a hagyományos motorokra vonatkozó bármilyen technológiai fejlesztés. Mivel ezek a pályázatok egy-két év múlva fejeződnek be, utána várható, hogy az e-benzin fejlesztése is felkerül a támogatást élvező pályázatok listájára. Ugyanakkor természetesen most is zajlanak fejlesztések és más kutatóintézetek mellett mi is dolgozunk ezen a témán. Ezért mondtam az elején azt, hogy 2-3 évvel számolok, mire az első ígéretes eredmények megszületnek és utána kell ipari szintre emelni az e-benzin ügyét és megépíteni az előállításához szükséges üzemeket.
Érsek M. Zoltán
