A Fiat a Chrysler és a Peugeot szövetségeseként a világ negyedik legnagyobb autókonszernjének vezetője lehet. Ezzel véget ér egy 100 éves saga: a Fiat nemzetközivé válása egyúttal az olasz gazdaságot és a politikát évtizedekig meghatározó Agnelli család szerepvesztését is jelenti.
1999-ben, amikor a Fiat fennállásának 100. évfordulóját ünnepelte, senki sem gondolta, hogy egyszer szétválik az Agnelli család és az autókonszern története. A folyamat a Chryslerrel történt fúzióval kezdődött. A Peugeot-val kötött frigy után tovább folytatódik.
Fiat = Agnelli
A vállalatalapító, Giovanni Agnelli (1866-1845), ’il Senatore’ (A szenátor), ahogy a kortársak nevezték, egy klasszikus családi vállalkozás hagyott az utódaira, mindenekelőtt unokájára, Giovannira (1921-2003). Őt máig ’il Avvocato’ (Az ügyvéd) néven emlegetik Itáliában.
„A kapitalizmus a családban indul” – nyilatkozta életére visszatekintve egy interjúban az ifjabb Giovanni. Úgy vélte, egy család tulajdonosként elkötelezettebb egy cég hosszú távú sikeréért, mint egy pénzügyi befektető. Nehéz időkben is kitart. Ezekből kijutott bőven ’Az ügyvédnek’.
Akkor sem jutott eszébe pénzzé tenni a konszern és élvezze a gazdagságot, amikor a ’70-es, ’80-as években Itáliát szélsőjobb és -baloldali merényletek sorozata tette politikailag instabillá és véget ért a világháború után gazdasági szárnyalás.
Ezekben az évtizedekben 50 ezer ember dolgozott a Fiat torinói központjában, amely egy egész városrész elfoglalt. A Mirafiori ideális táptalaja volt a baloldali ideológiának. A szakszervezeteknek kis híján akkora beleszólásuk volt a döntésekbe, mint a vállalat vezetőinek. Rendszeresek voltak a sztrájkok. A terroristák számára pedig ideális célpont volt a gyár.
Az ifjabb Giovanni közéleti szerepet is vállat. Évtizedekig az olasz Munkaadók és Gyáriparosok Szövetségének elnöke volt. Nevéhez kötődik a ’Scala Mobile’ (Mozgólépcső) elfogadása, amely a béreket az inflációhoz kötött, és azt meghaladó mértékű, folyamatos emelésüket is garantálta. Ez tovább fűtötte az amúgy is magas inflációt és végül valutaválsághoz vezetett. A kormány kénytelen volt drasztikusan leértékelni a lírát.
A siker problémákat szül
A nagyapa, ’A szenátor’ évtizedes távlatokban gondolkozott. Jelentős földbirtokai ellenére autógyárat alapított. A jövő technológiájába invesztált. A királyi haderő egykori tisztjeként katonás fegyelmet követelt meg a gyárában. Amikor a Mercedesnél még egyenként szerelték össze az autókat, a világon az elsők között, a Ford-művek mintájára futószalagok építtetett a torinói gyárban. Így a konkurenciánál jóval olcsóbban termeltek.
A Fiat dobta piacra a világ egyik legelső népautóját, a Topolinót. ’36 és ’48 között 125 ezer darab kelt el a modellből. A középréteg számára is elérhetővé tette az autózást. A Fiat a motorizáció más területein is terjeszkedni kezdett. Készültek teherautók, traktorok, hajó- és repülőgépmotorok is. Majd egymás után felvásárolta a többi olasz autógyárat, a Ferrarit, a Lanciat, az Abarthot és az Autobianchit.
A soklábon állás problémák forrása lett. „Az ügyvéd” idejében a Fiat monopolizálta az olasz gépjárműgyártást. Az autó ugyanakkor már csak egy volt a sok termék között. A Fiat menedzsmentjének nem volt szenvedélye az autózás. Sofőrrel jártak, a hosszabb utakat pedig repülővel tették meg. A Mercedes első emberei maguk is a volán mögött ültek, így személyesen győződhettek meg autóik gyengéiről.
A monopolhelyzet miatt romlott a termelékenység és keveset költöttek fejlesztésre. A védővámok miatt drágák voltak a külföldi autó, így a korszerűtlenebb, de olcsóbb hazaiakat könnyű volt eladni. A ’80-as évek végéig a Fiat egyetlen hazai konkurense az Alfa Romeo volt. Angelliéknek sikerült megakadályozniuk az eladását a Fordnak, és ezzel külföldi szereplő belépését az itáliai piacra.
Jó ötletek, lassú megvalósítás
A gazdasági kényszer hiánya ellenére is akadtak jelentős újítások. A ’69-ben piacra dobott 128-as Fiatba keresztirányba került a motor.
A VW ezt annyira innovatívnak találta, hogy olasz szakembereket hívott, amikor már egyre kétségbeesettebben dolgozott egy újabb népautón. Az évtizedekig sikert-sikerre halmozó Bogar elavultá vált, ezért egyre nehezebben volt eladható. A 128-as Fiat az új sikermodell, a Golf ötletadója lett.
Később egyre lassult a torinói innováció. Az ’57 és ’75 között gyártott, 3,7 millió eladott 500-as továbbfejlesztése 18 évig, a 1980 és 2003 között a 4 millió elkelt klasszikus Panda kidolgozása 23 évig tartott. Az Uno, amely a ’90-es évek derekán ismét nyereségessé tette a céget 12 évig készült a tervezőasztalon. A ’95-ben piacra került Punto egy évtizedig.
A konszern rosszul menedzselte hatalmas márkapalettáját. Az Alfa Romeo megvásárlása után a Fiat-csoport sportautómárkája, az addig sikeres Lancia házon belüli konkurenciát kapott. A fejlesztések továbbra is külön folytak, a modellek egymással versengtek a piacon, ami évtizedes távlatban de facto a Lancia halálához vezetett.
Olasz monopolistából globális versenyző
A 2000-es évek elején a Fiatot vezető Sergio Marchionne hosszú távú stratégia kidolgozása helyett a nyereségmaximalizálásra koncentrált. Az ő nevéhez fűződik a szakértők által szkeptikusan fogadott 2009-es frigy az akkor csődeljárás alatt álló Chryslerrel, amely a szintén komoly gazdasági nehézségekkel küzdő, egyre zsugorodó piaci részesedésű Fiatot global playeré tette. Néhány éve a hamvaiból feltámadott amerikai márka gondoskodik a kisebb, mégis a duót irányító Fiat nyereséges mérlegéről.
Marchionne váratlan, 2018-as halálával nem csak hatalmas, 600 millió euróra becsült vagyonát nem tudta kiélvezni, de a jövő kihívásaira sem készítette fel az olasz márkát. A Fiat az elektromobilitás és az autonóm vezetés terén is komoly lemaradással küzd.
A családi háttér, amely az ifjabb Giovanni Agnelli szerint a hosszútávú siker receptje, problémává vált. Ő 6 testvérével és 5 unokatestvérével osztozott a cégen. Karizmájának köszönhetően irányítani tudta őket.
Ma az unoka, John Elkann vezeti a konszernt. Az ifjabb Giovanni lánya, Margeritha és az francia publicista, Alain Elkann házasságból New York-ban született és Párizsban felnőtt Elkann 200 családtaggal osztozik a Fiaton! Többségük nincs érzelmi kötődése a vállalathoz, csak pénzt akarnak belőle látni. Ezért a nyereség nagy részéből beruházások helyett osztalék lesz.
A körvonalazódó Fiat-Peugeot megállapodás szerint a halk szavú, ezért sokszor alábecsült Elkann lesz a világ negyedik legnagyobbjává előlépő olasz-francia-amerikai konszern elnöke.
Félő, hogy több ideje és energiája fog elmenni az Agnelli leszármazottak által létrehozott tulajdonosi holdingban a tervei megvalósításához szükséges többség megszerzésére, mint az érdemi munkára.
