dr Bényi E. László
A Malév korszakváltásától kezdve a légijog nemzetközileg is ismert szakértői közé tartozik dr. Bényi E. László a Bényi és Társa ügyvédi iroda partnere. Aki úgy látja, hogy a mai túlturizmus időszakában az Európai Uniós szabályalkotók az utasvédelem terén olyan ésszerűtlen és vállalhatatlan terheket rónak a légitársaságokra, ami hosszútávon áremelkedéshez, járatbezárásokhoz és csődökhöz vezethet.
– Nemzeti légitársaságok szűntek meg, vagy fuzionáltak, fapadosok alakultak, mentek csődbe, miközben sosem látott tömeg utazik. Hogyan változott meg a légiipar és az utasjog az elmúlt évtizedekben?
– Harminc-negyven év hihetetlenül hosszú idő, ezért a változások elkerülhetetlenek és egy interjú keretei nem adnak lehetőséget részletes elemzésre. Az 1980-as / ’90-es évtized a nemzetközi légi közlekedés aranykora volt. Abban az időben a repülés még álom volt, inkább a jobb módú utasok vagy üzletemberek számára volt valós lehetőség. Napjainkra mindenki által elérhetővé vált az utazás ezen módja.
A fordulópontok: 2000-es évek elejére a diszkont (alacsony költségű / „fapados”) légi fuvarozók az iparág komoly, megkerülhetetlen szereplőivé váltak. 2012 február 3-án reggel 6 órakor Ferihegyen bejelentették, hogy vége, a Malév repülőgépei többé már nem szállnak fel. A 2020-as évtized a COVID-19 miatti válsággal kezdődött, ami elképesztő csapást mért a légiközlekedési ágazatra. A sokk nagyobb és hosszadalmasabb, mint amire sokan kezdetben számítottak, és a pénzügyi pusztítás mindenütt érezhető volt.
Annak érdekében, hogy a légitársaságok az új kihívásoknak megtudjanak felelni, egyre többet kell költeniük arra, hogy minél több folyamatot digitalizáljanak, és – amennyire én tudom -, az ezzel kapcsolatos technológia átvétele soha nem látott ütemben történik. Látni kell azt is, hogy a hagyományos nemzeti fuvarozóknak több időre van szükségük a vállalati szintű átalakításhoz, mint az alacsony költségek mellett üzemelő légitársaságoknak. Előbbiek még mindig küzdenek az elmúlt évtizedekből örökölt elavult rendszerek és összefonódott folyamatok összetettségével. A technológia gyorsabban változik, mint ahogy azt az emberek követni tudnák.
Utas / légitársaság viszonylatban egy sajátságos ellentmondás alakult ki. A fogyasztói igények és elvárások elképesztő ütemben nőttek, azonban ennek költségeit az utasok és a szabályozó hatóságok a legtöbb esetben a légitársaságokra kívánják hárítani. Az egyre szigorúbbá és részletezettebbé váló fogyasztóvédelmi szabályozási keretrendszer változásai a fenti folyamatokat elősegíti.
Az új szabályozások továbbá megkövetelik az ügyfelektől, hogy személyes adataikat megosszák a kapcsolattartás nyomon követése céljából. Az utasokkal szemben támasztott online, és nem a repülőtéren történő becsekkolásra vonatkozó követelmény egy olyan szabályozási változás, amely az iparág számára előnyös. Egészségük és biztonságuk érdekében a fogyasztók részéről most már nagyobb a hajlandóság arra, hogy megosszák személyes adataikat. Mindezek a szabályozási változások a légitársaságok számára is előnyösek lehetnek, feltéve, hogy okosan használják ki őket.
– Az Önök irodája elsődlegesen a légitársaságok képviseletét látja el. A repülés – a fapadosoknak köszönhető – tömegközlekedéssé válásával melyek a legnagyobb kihívások az utasjog tekintetében a légitársaságok oldaláról?
Ügyvédi irodánk több, mint 4 éve tagja az OSS nemzetközi ügyvédi hálózatnak. Ennek köszönhetően nem csak magyar, hanem jelentős összeurópai tapasztalattal is rendelkezünk, ideértve az Európai Unió közösségi jogának gyakorlati alkalmazását is. A közösségi jog alkalmazása azért jár kihívásokkal, mert nem csak a jogszabályok (rendeletek, irányelvek) ismerete szükséges, hanem folyamatosan nyomon kell követni azt a joggyakorlatot is, amelyet az Európai Unió Bírósága előzetes döntéshozatali eljárások keretében alakít. Irodánk több munkatársa napi szinten kiemelten foglalkozik ilyen ügyekkel és követjük figyelemmel az uniós joggyakorlatot.
Tegyünk egyértelművé valamit: nem kérdés, hogy egy járat késése / törlése esetén a légitársaságoknak gondoskodniuk kell utasaikról, azonnali szükségleteik kielégítéséről, ideértve az utasok kártalanítását is az elszenvedett kellemetlenségekért. A légitársaságok számára az utasok védelme és jogaik tiszteletben tartása elsődleges fontosságú. Egyetlen légitársaságnak sem jó, ha adott járat késik, átirányításra vagy törlésre kerül, és emiatt az utasok nem vagy késve jutnak el adott desztinációra. Nem fordulhatna azonban elő, hogy olyan kártérítési összegeket kelljen fizetni a légitársaságoknak, amelyek nem állnak arányban azzal, amit az utasok a jegyükért fizettek, sőt gyakran jóval többet.
A jelenlegi szabályozás alkalmazása során hiányzik az arányosság, az objektivitás és a következetesség. A költségek növekedése nagymértékben befolyásolja a légitársaságok eredményességét, ami végső soron negatív hatással van az ügyfélszolgálatra, a minőségi előírásokra, sőt, adott régiók elérhetőségére is.
Az ERA (Európai Regionális Légitársaságok Szövetsége) számos tanulmányában foglalkozott ezzel a kérdéssel. A legnagyobb probléma a témát szabályozó EK261-gyel kapcsolatban nem az, hogy az utasok kártérítést kapnak, hanem az, hogy ez a jelenlegi formájában egyben egy komoly biztonsági kockázatot is jelent, mely kockázat az iparág minden szereplője előtt – ideértve az EASA-t is (Európai Repülésbiztonsági Ügynökség) – ismert.
– A légiipar tekintetében már évtizedekkel ezelőtt kialakult az utasok nemzetközi jogi védelme, ami Magyarország Európai Uniós csatlakozása után az EU-s joggal megerősödött. Megítélése szerint a jelenlegi túlturizmus időszakában, amikor a légtér zsúfoltsága és a repülőterek kapacitáshiánya is közrejátszik a csúcsidőszakok késéseiben, miként lehet fair megoldást találni az utasok és a légitársaságok közötti perek elkerülésére és a fair megállapodásra?
– Az EK261 rendelet figyelmen kívül hagyja a nagymértékben versenyző piacot, amely biztosítja, hogy minden légitársaság nagy hangsúlyt fektet az ügyfélszolgálatra.
A légi utasok jogainak felülvizsgálatára irányuló jogalkotási folyamat még mindig a Tanács álláspontjára vár, most már több, mint 10 éve. A Bizottság 2013 márciusában javaslatot tett az EK261 rendelet felülvizsgálatára, de a javaslat 2015 novembere óta függőben van.
A piaci résztvevők támogatni tudnának egy olyan felülvizsgált rendeletet, amely mind az utasok, mind a légitársaságok számára méltányos lenne. Azonban a kifizetett viteldíj sokszorosát elérő kompenzációs összegek szabályozása egyértelműen kiegyensúlyozatlan és igazságtalan. A légitársaságokat tönkre fogja tenni – ahogy számos esetben már meg is tette -, bezár egyes csatlakozási útvonalakat, ez továbbgyűrűző hatással lesz a regionális gazdaságokra, és ami a legfenyegetőbb, az EK261 veszélyezteti a repülésbiztonságot. Az EK261 érdemi felülvizsgálata nélkül a jövő egy konszolidált piac lesz, amelyet egy maroknyi nagy légitársaság ellenőriz, az alacsony viteldíjak és a verseny eltűnik, Európa számos pontjával a megfelelő légiközlekedési összeköttetés meg fog szűnni.
Az ERA álláspontja szerint jelenlegi formájában az EK261 a regionális légitársaságok megtizedelésével fenyeget; versenyellenes, tisztességtelen a regionális légitársaságokkal szemben, és nem alkalmas arra a célra, amire szánták. E célok elérése és a regionális légi közlekedés megőrzése érdekében az alábbiakat javasolják:
1. Azokra az üzemeltetőkre, akiknek az előző évben 2,5 millió vagy annál kevesebb utasforgalma volt, 50 százalékkal csökkentett ellentételezést kell alkalmazni.
2. Az összeköttetés csökkenésének elkerülése érdekében a támogatott vagy szabályozott közszolgáltatási kötelezettségek teljes kompenzációmentességét kell biztosítani a közszolgáltatási kötelezettségek útvonalain.
3. Az utasokkal szembeni felelősséget az üzemeltető által viselt repülőjegyek arányára kell korlátozni (azaz a kártérítést járatonként és nem utazásonként kell megállapítani).
4. A rendkívüli körülményeknek nem csak a közvetlenül érintett járatot kell figyelembe venniük, hanem az egész napi repülési programot, hogy a későbbi járatokra gyakorolt hatást figyelembe vegyék.
5. Teljes mentességet kell biztosítani, ha a késések vagy törlések bármilyen biztonsági okból következnek be (a nemrégiben elfogadott hasonló tárgyú kanadai szabályozással összhangban).
6. Annak érdekében, hogy a légitársaságnak elegendő ideje legyen az összes szükséges működési ellenőrzés elvégzésére, az időkorlátot háromról öt órára kell növelni.
7. A rendeletnek rendelkeznie kell arról, hogy a felelősséget kizáró vagy korlátozó szerződéses rendelkezések nem akadályozhatják meg a rendelet alkalmazása következtében felmerült költségeket és kiadásokat viselő légitársaságot e költségek és kiadások visszakövetelési lehetőségében, még ha ilyen rendelkezések is vannak a szerződésekben.
Az ERA fenti javaslatait nemcsak a regionális, hanem valamennyi légitársaság tekintetében alkalmazni kellene, legyen az nemzeti fuvarozó vagy diszkont légitársaság. Úgy gondolom, hogy a labda az uniós politikusok térfelén van.
Érsek M. Zoltán
Névjegy:
dr. Bényi E. László a Bényi és Társa ügyvédi iroda partnere közel 40 éve nyújt jogi szolgáltatásokat a polgári légiközlekedés területén. Az egyetem elvégzése után 1986 és 1990 között a Malév jogtanácsosa volt, ezt követően ügyvédként dolgozik. Részt vett az első nyugati repülőgépek (Boeing 737-200, Bae 146 QT, valamint Boeing 767–200ER típusok) beszerzésében. Ügyfelei közé tartozott többek között a TNT- Malév Express Cargo Kft, a Malév és a Lockheed Martin által alapított, repülőgép karbantartási szolgáltatásokat nyújtó AEROPLEX Közép-Európai Kft, de közel 20 éven keresztül látta el az IATA Magyarországi Közvetlen Kereskedelmi Képviseletének jogi képviseletét is. Az általa vezetett ügyvédi iroda kizárólagos magyar jogi partnere a One Sky Solutions (OSS) nemzetközi ügyvédi hálózatnak, mely hálózat gyakorlatilag valamennyi EU tagországban nyújt átfogó jogi / kárrendezési szolgáltatásokat légitársaságoknak mind a 261/2004-es EK rendelethez (EK261), mind a Montreali Egyezményhez kapcsolódó utas kárigényekhez kapcsolódóan.
