Nem járnak jó idők most az elektromos autókra, amikről Donald Trump azt mondja drágák és nem mennek messzire. Az idő mégis a villanyautóknak dolgozhat, ha azt vesszük figyelembe, hogy drága státusszimbólumból lassan, megfizethető hétköznapi alternatívává válhatnak. Igaz ehhez az európai gyártóknak is érdemes változtatni a stratégiájukon, miközben a kínai autók piacra jutásának helyzete sem mellékes.
Igaza lehet Donald Trumpnak az elektromos járművekről, az EV-kről? Márciusban Amerika korábbi elnöke és ev-basszer főnöke arra panaszkodott, hogy “túl sokba kerülnek” és “nem mennek messzire”. Úgy tűnik, sok autóvásárló egyetért ezzel. Amerikában az elmúlt három negyedévben nem nőttek az EV-k kiszállításai. A környezetbarátabb Európában a múlt hónapban 11%-kal csökkentek az előző évhez képest. Április 23-án a Tesla, az elektromos forradalom szinonimája, gyenge negyedéves eredményekről számolt be, csökkenő eladásokkal és bevételekkel. Január 1-je óta a tőzsdei értéke 330 milliárd dollárt veszített. Az öt EV, amelyek 2021-ben együttesen közel 400 milliárd dollárt érnek, ma mindössze 58 milliárd dollárt érnek.
Az Economist beszámolója alapján, miután a hagyományos autógyártók az EV-gyártás felfuttatására törekedtek, most a fékre taposnak. A Ford elhalasztotta a 12 milliárd dolláros tervezett EV beruházásokat. A Mercedes-Benz most azt mondja, hogy 2030-ra, öt évvel később, mint eredetileg ígérte, eléri azt a célját, hogy ugyanannyi e-autót adjon el, mint benzinüzemű autót. Ebből arra lehet következtetni, hogy az elektromos jövő veszélyben van.
De az Economist szerint ez túlságosan borúlátó lenne. Valójában jó okunk van arra, hogy a kereslet élénkülésére számítsunk. Az iparág a mai mélypontról a szén-dioxid-mentes autózás felé vezető fenntarthatóbb pályára kerülhet. Az optimizmusra az ad okot, hogy a közelmúltbeli lassulás részben ciklikus. Az eladások 2021-ben és 2022-ben gyorsan nőttek, mivel a készpénzben gazdag fogyasztók a járvány utáni költekezési hullámban voltak. Sok olyan elektromos autót, amelyet most nem vesznek, akkoriban vásároltak – ahogy sok laptopot, okostelefont és más kütyüt is, amelyek most a piacon lappanganak. A magasabb kamatlábak azt jelentik, hogy az amerikaiaknak, akik két évvel ezelőtt kevesebb mint 5%-ot fizettek évente egy autóhitelre, most több mint 8%-ot kell fizetniük. Ez probléma, különösen akkor, amikor sok helyen a tipikus EV továbbra is 40-60%-kal drágább, mint a benzinmotoros alternatívája.
Lehet, hogy Trumpnak igaza van az elektromos autók jelenlegi költségeit illetően, de már nem sokáig – ez egy újabb ok arra, hogy elutasítsuk a borúlátást – állítja az Economist szerzője. A zöld prémium számos modell esetében csökken. Az akkumulátorok ásványi anyagainak, például a lítiumnak az ára csökkent, akárcsak a cellák ára. Öt évvel ezelőtt az elektromos terepjárók kétszer-háromszor annyiba kerültek, mint benzinzabáló rokonaik, anélkül, hogy kétszer-háromszor olyan jók lettek volna. Ma egy Ford f-150 Lightning kevesebb mint 40 000 dollárért kapható, ami mindössze 4000 dollárral több, mint a népszerű pickup benzines változata – 4000 dollár, amit egyetlen év alatt visszanyerünk azzal, hogy nem kell benzint tankolnunk (ami a lítiummal ellentétben nem lesz olcsóbb). A töltés is könnyebben megoldható, az Amerikában található mintegy 200 000 töltőállomás egyikén, ami kétszerese a 2020-ban rendelkezésre álló töltőállomások számának. Kínában a Nemzetközi Energiaügynökség, egy hivatalos előrejelző szerint az elektromos autók már most is átlagosan olcsóbbak, még az üzemeltetési költségek előtt. A kis EV-k kétharmada a hasonló, fosszilis üzemanyaggal hajtott járgányok árának. Az AlixPartners tanácsadó cég új felmérése szerint a kínai autóvásárlók 97%-a állítja, hogy következő autója akkumulátorral fog működni.
A nyugati autógyártók is levonhatják a tanulságokat a kínai tapasztalatokból. Míg a korai felhasználók státuszszimbólumként vásároltak Teslát, addig a kínaiak most a versenytárs, a BYD által gyártott autókat veszik, mert azok jó ár-érték arányúak. A nyugati gyártóknak kevésbé kellene a csúcskategóriás modellekre koncentrálniuk, és nem kellene elhanyagolniuk a középkategóriás modelleket. Amíg ezt nem teszik meg, a magas árak visszafogják a keresletet, és a méretgazdaságossági előnyök nem érvényesülnek. A Ford arra számít, hogy a pickupoktól megszállott elektromos részlege legalább 5 milliárd dolláros veszteséget szenved el idén.
A tény, hogy a befektetők egyre igényesebbek, segíthet. Már nem hajlandóak milliárdokat ölni minden olyan e-startupba, amelyiknek van egy elfogadható diaképe. És a tömegpiaci ambíciókkal rendelkező cégeket jutalmazzák. A Tesla részvényeinek árfolyama zuhant, amikor e hónap elején kiderült, hogy Elon Musk a 25 000 dolláros autóját önvezető robotok flottája javára dobná el. A részvényárfolyam április 23-án visszapattant, miután Musk egy fordulatot hajtott végre. A General Motors részvényei, amelynek főnökei a héten tartott eredménybeszámolójukon a tömegpiaci elektromos autókról beszéltek, idén eddig 25%-ot emelkedtek.
Az éghajlatváltozás és az olajárak miatt aggódó nyugati kormányok többet tehetnének az EV-forradalom felgyorsításáért, ha a kínai autógyártóknak nagyobb hozzáférést biztosítanának a piacaikhoz. Az AlixPartners felmérése szerint tízből hét amerikai, brit, francia és német mérlegelne egy Kínából származó EV-t, ha az 20%-kal kevesebbe kerülne, mint egy nem kínai alternatíva – ami közel van a valós árkülönbséghez.
Az Economist szerzője végül úgy véli, a politikai döntéshozók eddig a töltőkapacitás bővítésére (ami üdvözlendő) és a támogatások kiosztására (ami kevésbé üdvözlendő) összpontosítottak. Jobban tennék, ha megszüntetnék azokat az akadályokat, amelyek távol tartják a kínai elektromos autókat az utaktól. Ez tetszene az autósoknak, és a verseny fokozásával a hagyományos autógyártókat is rávenné arra, hogy rendbe tegyék az EV-ügyeiket.
Kocsis Erika
