Aki a környezetet védi, elektroautó helyett dízelt vesz! A meghökkentő következtetés egy elismert német fizika professzor friss tanulmányából vonható le. A kép azonban ennél árnyaltabb.
A Kölni Egyetem professzora, a tekintélyes müncheni Ifo Intézet korábbi elnöke, Hans-Werner Sinn nagy vihart kavart húsvétkor nyilvánosságra hozott tanulmányával. Állítása szerint
az elektroautók csak papíron szolgálják a környezet védelmét, a valóságban növelik a széndioxid terhelést.
Az elektroautók hívei csúsztatással, tények hamis színben feltüntetésével és félremagyarázásával vádolják a professzort. „Fake News” – reagált az elektromos autógyártás éllovasa, a kaliforniai Tesla sajtófőnöke.
A kérdés, milyennek kellene lennie a jövő autójának a tanulmánytól függetlenül is megosztja a társadalmat és a szakértőket. Sinn állítása szerint egy elektroautó, különösen az akkumulátora gyártása – a németországi energiaforrások összetételét figyelembe véve – 11-28%-al több széndioxid kibocsájtásával jár, mint egy dízelé.
Lítium, kobalt és mangán – az akku legfontosabb részei. Bányászatuk és feldolgozásuk erősen környezetszennyező. Leginkább e miatt 11-15 tonna széndioxid kerül a légtérbe a Tesla új autója, egy Modell 3 gyártása következtében! Ez 10 éves akku élettartammal és évi 15 ezer kilométer megtételével számolva 73-98 g CO₂/km. Ha ehhez hozzászámoljuk a feltöltéshöz felhasznált áram termelésének környezetterhelő hatását, 156-181 g CO₂/km-nél vagyunk – számolta ki Sinn. Sokkal több, mint például egy dízel Mercedesnél.
A professzor szerint a politika megtéveszti a fogyasztókat, amikor nulla-kibocsátásúnak könyveli el az elektromos autókat.
Az EU által 2030-tól megkövetelt 59 g/km teljesítéséhez egy dízelek fogyasztása nem lehet több 2,2, egy benzines autóé pedig 2,6 l/100km-nél. A technológia mai állása szerint megvalósíthatatlan értékek. A hagyományos autóknak mégsem kell eltűnniük. A gyártóknak az egész modellpalettájuk átlagát figyelembe véve kell teljesíteniük az értéket. Az elektroautók 0 g/km-el vehetők figyelembe, ezért erőltetik a gyártásukat és eladásukat.
Hans-Werner Sinn emeritus elnöke az ifo Gazdaságkutató Intézetnek és a müncheni egyetem professzora. Megalapította és irányította a nemzetközi CESifo kutatási hálózatot és a Gazdaságtudományi Központot. Négy tiszteletbeli doktori fokozatot kapott, és mind a Nemzetközi Pénzügyi Intézet (IIPF), mind a német Gazdasági Szövetség (Verein für Socialpolitik) elnöke volt. Az elmúlt években elsődlegesen az euró, a pénzügyi válság, az Európai Központi Bank, a zöld energia, a demográfia és a migráció, valamint a jelenlegi Brexit-tárgyalások témája volt. Korábban széles körű kutatást végzett a német újraegyesítés, az adózás, a rendszerverseny és a biztosítás területén.
A kritikusok szerint a tanulmány több sebből vérzik:
Nem mindegy, mit-mivel hasonlítunk össze. Félrevezető például a felső középkategóriás Tesla Modell 3-at egy benzines kisautóval összevetni.
A környezetet nem csak a széndioxid terheli. Más értékeket és környezeti hatásokat is fegyelembe kell venni.
Az elektroautók egyszerűbb gyártása és karbantartása nem szerepelt a kölni professzor számításában.
Az összehasonlításánál döntő kérdés az akkuk élettartama. Elektroautók nincsenek régóta a piacon és a technika is folyamatosan fejlődik, ezért nincsenek empirikus adatok, csak laboratóriumi tesztek, becslések.
Az akkuk élettartama lehet a Sinn által kalkulált 10 évnél hosszabb is. Az autókból kiszerelt pedig máshol, például napelemparkokba tovább használhatók, majd szétszerelve részben újra hasznosíthatók. Viszont rontotta volna az elektroautók versenykésességét, ha Sinn figyelembe veszi, hogy nem ritka a BMW i3, amelynél 4 év, illetve 90 ezer km után már cserélni kell az akkumulátort, mert a teljesítménye 25%-al csökken. Ahogy annak figyelembevétele is kedvezőtlenebb színben tüntette volna fel ezeket, hogy az akkuk jóval erősebben ki vannak téve az időjárás viszontagságainak, mint a hagyományos motorok.
A benzines/dízel autók esetén a gyártók által megadott fogyasztási adatok, amelyekkel Sinn számol, elérhetők laboratóriumi körülmények között, amikor computer vezeti az autót, de irreálisak a közúton. Például a Mercedes C 220d-nél 4,5 literes fogyasztást adnak meg Stuttgartban száz kilométerre, ami 117 g CO₂/km-t jelent. Újságírói tesztvezetéseken viszont 6,9 liter az átlagos fogyasztás.
Ha azonban nem csúsztatás a hivatalos értékeket figyelembe venni, az elektroautó gyártók adatai sem állnak közelebb a valósághoz. A Tesla például 15,0 kWh száz kilométeres adatot ad meg a Modell 3 fogyasztásaként. A valóságban 64%-al magasabb, 24,6 az érték!
A fogyasztási különbségben az is szerepet játszik, hogy az elektromos autók gyártói 120 km/h maximális sebességgel számolnak. Pedig ennél, különösen autópályán gyorsabban mennek az autósok. Viszont az elektroautók fogyasztása 120 felett drasztikusan emelkedik. Tehát sokkal hamarabb, mint a hagyományos meghajtású autóknál.
Az elektroautók gyári fogyasztási értékeit az is javítja, hogy az átlagfogyasztás számításban nagyobb arányban veszik figyelembe a városi közlekedést. Ez tipikusan gyorsítást-fékezést-gyorsítást jelent. Ilyen menetben az elektroautó kevesebb káros anyagot bocsájt ki, mint a klasszikus. A hagyományos autók tehát a sztrádákon, az elektromosok pedig a városokban környezet kímélőbbek.
A tanulmány az áramforrások németországi összetételével számolt. Tehát minden országban más értéket kapott volna a szerző a szerint, hogy kisebb, vagy nagyobb a megújuló energiaforrások aránya a mixben (EU-átlag 29, a sereghajtó Máltán 5,6, Magyarországon 7, Németországban 32, az éllovas Norvégiában pedig 104% volt az arány 2018-ban. Az utóbbi érték magyarázata, hogy az északi ország több megújuló forrásból származó energiát termel, mint amennyit felhasznál.
Következtetések
Számos olyan faktor van, amelyek nem számszerűsíthetőek, ezért egy tudományos kalkulációban nem lehet őket figyelembe venni. Az biztos, hogy tudományos igényességgel nem állítható, hogy „az elektroautók károsabbak, mint a dízelek”, de ennek ellenkezője se.
Az is vitathatatlan, hogy hiú ábrándot kerget a jogalkotó, és megtéveszti a fogyasztókat, amikor az elektroautókat „nulla károsanyag kibocsátásúnak” tekinti. Ahogy az is hiba, hogy nem minden egyes modellnél, hanem a gyártó termékpalettája átlagában követeli meg 2030-tól a határértéket.
Tovább ferdíti a valóságot, hogy a számításnál csak a fogyasztást kell figyelembe venni, a gyártás és az előbb-utóbb minden autót utolérő szétbontás során felhasznált energia, környezetterhelés viszont nem számít.
Kritikára adhat okot, hogy a határértéket nem teljesítő autókat is lehet majd forgalmazni. A gyártóknak ezek után büntetést kell fizetniük. Tehát a pénzes fogyasztónak nem kell védenie a környezetet. Pedig pénzzel nem lehet megállítani a jéghegyek olvadását…
