Miközben Debrecenben megduplázza kapacitását, Angliában – a Brexitre is felkészülve – Wizz Air UK néven alapított brit légitársaságot a Wizz Air. Igazolva azt is, hogy ma már nem a nagyobb hal eszi meg a kisebbet, hanem a gyorsabb a lassúbbat.
Az elmúlt időszakban sorra jöttek azok az események, amelyek a Wizz Air terjeszkedését, növekedését segítik. Kérdés persze, mekkora a kockázat akkor, ha egy légitársaság egy másik, csődbe ment légicég romjain építkezik. Ezzel kapcsolatban egy sajtóeseményen Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója Az Üzlet és Az Utazó kérdéseire válaszolva rögtön leszögezte: ez az építkezés esetükben más alapokról és más felépítménnyel történik, mint amit például a csődjével a Wizz angliai piaci térnyerését megteremtő Monarch Airlines képviselt. Meg nyilván ahhoz képest is más lesz, mint amit a Wizz Air bécsi járatnyitását lehetővé tévő Air Berlin – és a hozzá tartozó Fly Niki -, produkált, amely szintén tavaly ment csődbe.
Az internet mindent megváltoztatott
A tavaly befuccsolt Monarch Airlines egyébként annak ellenére nem volt kis szereplő, hogy a magyar utasok nem sokat hallottak róla. Évi több mint hatmillió utasával az ötödik legnagyobb brit légitársaság volt. Az 1968-ban alapított, több mint 2000 alkalmazottat foglalkoztató cég 40 célállomásának többsége a britek által kedvelt földközi-tengeri üdülőhely volt, ahová a London második legjelentősebb légikikötőjének számító Gatwickből és a fapadosok által kedvelt Lutonból, illetve Manchesterből, Birminghamből és Leeds-Bradfordből indultak gépei. Az utazási irodát is üzemeltető vállalkozás azonban 2016-ra már 100 millió forintnál is több (291 millió font) veszteséget szenvedett el, és így fordult rá 2017-re, miközben főként a rövid távú járatok piacán kialakult vérre menő árverseny, illetve a font gyengülése miatti áremelkedés is betett az üzletmenetnek.
– Véleményem szerint a Monarch csőd tanulsága az, hogy a hagyományos üzleti gondolkodás már nem működik.
Európa megindult egy olyan pályán, ahol a nem hatékony, drága infrastruktúrát igénylő megoldások mind a légitársaságok, mind pedig a légitársaságokhoz kapcsolódó üzletek, tehát például az utazási irodák vonatkozásában nem fenntartható.
Tehát megváltozott a világ. Hozzátette: Az internet elterjedésével jelentős technológiai fejlődés következett be, miközben az új generációs légitársaságok sokkal hatékonyabban tudják megszervezni a légitársasági operációjukat. Ezért a hagyományos üzleti formák egyszerűen elveszítették a versenyképességüket. A Monarch esetében ráadásul egy vertikálisan integrálódott üzletről volt szó, ahol a légitársaság mellett egy utazási iroda is üzemelt – emelte ki. Hangsúlyozva, hogy ezek a modellek egyre inkább kezdenek legyengülni.
- Szerintem több kudarc várható ezen a fronton a jövőben Európában – mondta Váradi József. - Nem hiszem, hogy a Monarch volt az utolsó légitársaság, ami befejezte a pályafutását. Azt hiszem, ebből többet fogunk látni.
Ez nyilván a mi számunkra lehetőséget teremt arra, hogy ebben az úgy nevezett konszolidációs folyamatban mi is szerepet tudjunk vállalni. Ez az egyik oka annak, hogy létrehoztuk a WizzAir UK-t. A másik oka nyilván az, hogy a Brexit kapcsán helyzetbe tudjuk hozni magunkat, és úgy gondolom, hogy ezt a platformot a további konszolidáció esetében is használni szeretnénk. Nem csak az Egyesült Királyságban, hanem szerintem még lehetnek lehetőségeink más európai országokban. Akár Közép-Kelet Európában, vagy adott esetben Nyugat-Európában. Tehát körülbelül ugyanerről beszélünk akkor is, amikor megjelentünk a bécsi piacon a bécsi bázissal. Mert az a lehetőség is egy konszolidációs folyamat eredményeként nyílt meg előttünk azzal, hogy megállt az Air Berlin és a Fly Niki, ami egy űrt teremtet, és ebbe az űrbe próbáltunk bevonulni.
Debreceni dobbantás
Arra a kérdésre, hogy miközben a Wizz Air a második gépével nemcsak megduplázza debreceni bázisát, hanem 2018 decemberétől hét új járatot is indít – Barcelona, Palma de Mallorca, Basel, Doncaster/Sheffield, Dortmund, Lárnaka, Málta –, amelyek közül nem mind slágerállomás, a vezérigazgató a következőt mondta: nyilván végeztünk piacfelméréseket minden olyan adattal kapcsolatban, ami elérhető a számunkra vagy látható. Ugyanakkor szerintem, ma már – így, öt év távlatában -, vannak empirikus megfigyeléseink is. Tehát látjuk azt, hogy mondjuk egy budapesti piac mérete hogyan arányos Debrecen vonatkozásában. Tehát mekkora piac kell Budapesten ahhoz, hogy ha ennek levesszük bizonyos százalékát, akkor nagyjából már tudjuk, hogy mi lehet Debrecen vonatkozásában az, ami életképes lehet légitársasági szempontból.
Majd hozzátette: a cél az, hogy a debreceni hálózatot is deverzifikálják, földrajzilag is változatossá tegyék és így a nyugati célállomások mellett kelet felé is erőteljesebben repüljenek, amire jó példa a sikeres tel-avivi és a moszkvai járat is. De azt is célul tűzték, hogy a kiutazások számának növelése mellett az utazások céljai tekintetében is minél nagyobb változatosságot érjenek el. Vagyis a diákok és a külföldi munkavállalók mellett más rétegeket is el akarnak érni, illetve a beutazó turizmus növelésére is jelentős hangsúlyt fektetnek, ami ráadásul a helyi turisztikai infrastruktúrafejlesztéshez is hozzájárulhat. Ennek kapcsán pedig Debrecen önkormányzatával is együttműködnek, mert a légitársaság céljai abszolút egybevágnak a város, valamint a régió fejlődéséhez szükséges tervekkel.
