Az Airbus 15 ezer dolgozót bocsát el. A légitársaságok munkatársaik harmadától terveznek megválni. Az ágazatnak a COVID mellett a klímaváltozás hatásaival is meg kell küzdenie.
Mélyrepülés
Március közepe óta a repülőgépgyártók és beszállítóik termelése 50 százalékkal csökkent. Ilyen gyors és ekkora mértékű zuhanás még soha, a két nagy válság, a ’90-es Öböl-háború és 2001. szeptember 11. után sem volt. A légiközlekedésben a termelés szorosan kapcsolódik a kereslettel. Ha a légitársaságok nem rendelnek, vagy a már megrendelt gépeket nem veszik át, rögtön leáll a gyártás.
Európa a légiipar fellegvára. Franciaországban például 300 ezer munkahelyről gondoskodik közvetlenül, és a legtöbb bevételt generáló exportágazat. Az Airbust és beszállítóit derült égből villámcsapásként érte a megrendelések sosem látott mértékű visszaesése. Az elmúlt évtizedeket a folyamatos bővülés jellemezte. A légiutasok száma 15 évente megduplázódott. 2018-ra elérte a 4,3 milliárdos számot. A légitársaságok flottái 1986-ban 9.700, 2018 már 30.300 gépet számláltak! Ezt követte a forgalom 94 százalékos visszaesése 2020 áprilisában.
Az utasok számának gyors és folyamatos emelkedésben két tényező gondoskodott: a rövid és középtávú utakon a fapadosok térnyerése, a hosszú távú járatokon pedig, hogy az egzotikus nyaralások a középréteg számára is elérhetővé, sőt éves rutinná váltak.
A válság epicentruma – jönnek a dögkeselyűk
A dél-francia Toulouse, az Airbus központja, ahol számos beszállító is termel. Bezárt hotelek, kihalt utasforgalmi csarnokok, üres parkolók – ilyen képet festett tavasszal a francia város reptere. A légikikötőből szállt fel egykor első útjára a Concorde és az A380 is. Utóbbi, amely 2005 óta a világ legnagyobb utasszállítója a COVID-tól függetlenül bukás a páneurópai gyártónak. A légiközlekedés átalakulása miatt már a válság előtt is alig volt rá megrendelés. 2021-től leáll a gyártása.
„Abból kiindulva, hogy ősszel nem lesz a tavaszihoz hasonló második vírushullám, illetve teljes gazdasági leállás, 3-5 év múlva érheti el a légiforgalom és így a repülőgépgyártás is a krízis előtti szintet” – áll az Airbus friss elemzésében. A piacvezető gyártó tavasz óta harmadával csökkentette a termelést.
A beszállítók a csőd szélén állnak. Mégsem a létük, a függetlenségük a tét. „Naponta jönnek ajánlatok Kínából. Részesedéséért és know-howért rögtön friss tőkével szállnának be” – mondja a Le Monde Diplomatique német kiadása riporterének egy beszállító, a ’Safran Electrical & Power’ vezetője, Alain Sauer. „Úgy köröznek Toulouse felett, mint a dögkeselyűk.”
Egy brit agytröszt, a ’New Economics Fondation’ tanulmánya szerint a számos beszállítónak otthont adó Nagy-Britanniában 125 ezer állas megszűnik meg a légiközlekedési gyártóknál. Több, mint a legendás bányabezárások és bányászsztrájkok idején, 1980/81-ben. A francia gazdasági miniszter, Bruno Le Maire 100 ezer munkahelyet lát közvetlen veszélyben.
A vírusok repülővel utaznak
Nem jobb a helyzet a légitársaságoknál sem. Az Air France-KLM team a 7 milliárdos állami segítség ellenére 7.500 állást épít le. A két tradicionális cég azonban biztosan túl fogja élni a válságot. A francia és a holland kormány vállalta, hogy átmenetileg a 75 százalékos telítettségig kiegészíti a hiányzó bevételeket. Ettől a szinttől már fedik a bevételek a kiadásokat. A kisebb, fapados légitársaság nem számíthatnak hasonló segítségre. Mindenki csődhullámot vár.
A légitársaságok helyzetét nehezíti, hogy virulógusok szerint központi szerepet játszanak a járványok kialakulásában. Egy francia-amerikai orvosteam a 2003-as SARS-epdiémia után végzett vizsgálata kimutatta, hogy „a mobilitás, különösen a hosszú távú légijáratok voltak a kínai járvány globálissá alakulásának fő okai”.
Klímavédelem = Évtizedes kihívás
A légiszektor a COVID remélt leküzdése után sem lélegezhet fel. Meg kell küzdenie a klímaváltozás kihívásaival is. Egy repülő 3 liter kerozint használ fel 100 kilométerenként és utasonként. A business sclass utazói óránként 100 liter kerozin kibocsátásáért felelősek!
’Flygskam’ (légiutasok szégyenérzete) – a környezettudatos svédeknél született meg néhány éve az azóta sok nyelvben meghonosodott kifejezés. A Föld lakosságának elenyésző része repül, a következményeket azonban mindenki elszenvedi – róják fel sokan a légiutasoknak. Franciaországban például 1990 óta 19 százalékkal csökkent az üvegház hatású gázok kibocsátása. A légiközlekedésé viszont megduplázódott az elmúlt 30 éveben! Ráadásul a nagy magasságban kibocsátott kerozin különösen károsítja az ózonréteget. Éjszaka még fokozottabban érvényesül a negatív hatás.
A szép célok és a valóság
Az Airbus zászlajára tűzte a légiközlekedés környezetbarátabbá tételét. Kevésbé káros üzemanyag után kutat, részt vesz a CO2-kereskedelemben és 2050-ig gépei 50 százalékos CO2 kibocsátás csökkenést ígéri. Ahhoz, hogy ez az egész légiközlekedésben megvalósuljon, 90 százalékos csökkenés kellene, hisz az utasok száma a céldátumig jelentősen nőni fog.
„A légiközlekedés a kevés területhez tartozik, amely középtávon sem tud klímasemleges lenni” – hangzik a francia Légi- és Űrközlekedési Intézet (Institut supérier de l’aéronautique et l’espace, ISEA) friss tanulmányának kijózanító megállapítása. Az 1909-ben alapított Toulouse-i intézet az ágazat legfontosabb kutató és oktatási központja Európában. Az ISEA lát azonban lehetőségek az ágazat klímabarátabbá tételre: a földi kiszolgálás járműveinek alternatív meghajtása; több propelleres repülő; a légifolyosók optimalizálása; a repülők tartájában tárolt üzemanyag mennyiségének csökkentése. A légiközlekedés hőskorától a gépek sebességének, hatótávolságának és befogadóképességének növelése voltak a legfontosabb célok. „Ezeket most a klímavédelem váltotta fel. Nem könnyű változtatni a szemléleten” – áll a tanulmányban.
„A környezettudatosság és a repülés egyre nagyobb mértékű társadalmi rosszallása elmúlt években indult növekedése várhatóan tovább megy. Ez a szektor zsugorodásához és munkahelyek tízezreinek tartós megszűnéséhez fog vezetni” – figyelmeztet a ISEA.
A francia kormány bekeményít
Júliusban a francia gazdasági miniszter 15 milliárd eurós, a légiipart támogató programot jelentett be. Ebből csak 2,45 milliárd a közvetlen pénzjuttatás, a kormány mégis iparág radikális átalakulását várja el a szektor szereplőitől.
Párizs hitelt nyújt a likviditási problémák áthidalásához; két évre meghosszabbítja a rövidített munka állami támogatását; 1,5 milliárd euró kutatási-fejlesztési alapot hoz létre, amelyből a cégek CO2-takarékos repülők kifejlesztéséhez pályázhatnak közvetlen pénzbeli támogatásra. Le Maire ’zöld repülőt’ és ’CO2-semleges üzemanyagot’ vár a program eredményeként. A kerozint valóban fel lehetne váltani szintetikus üzemanyaggal. Ezek azonban a még csak a kutatási fázisban vannak.
A gyártók egyelőre kvótavásárlással, tehát pénzzel és faültetéssel akarnak tenni a klímáért. Ezzel jóvátesznek valamit az okozott károkból, de nem csökkentik a repülők környezetterhelését.
A segítségnek ára van
A francia kormány a légitársaságokkal nem bánik kesztyűs kézzel. Az Air France azzal a feltétellel kapott állami hitelgaranciát, hogy a ’világ legkörnyezetbarátabb légitársasága’ lesz. Ennek részeként meg kellene szüntetnie a belföldi járatait, ha a desztináció legfeljebb két és fél óra alatt vonattal is elérhető. Fel kellene számolnia a törzsutasprogramját. A támogatás jelentős része pedig csak újabb, kerozintakarékosabb repülők, elsősorban az Észak-Amerikában gyártott Airbus A220 vásárlására használhatja fel.
A szakminisztériumban felmerült az államvasút (SNCF) és az Air France fuzionáltatásának ötlete is. A cél a hálózatok összefésülése, a fölösleges kapacitások megszüntetése.
Nem csak ötlet, már jogszabályban szerepel a kerozin jövedéki adójának emelése; a kisebb, főleg fapadosok által használt vidéki repülőterek állami dotációja megszüntetése; a foglalkoztatási feltételek szigorítása, hogy a légitársaságok ne nyomhassák munkavállalóik rovására a költségeket.
Felmerült egy személyhez kötött ’repülési-kvóta’ gondolata is. Ez alacsony jövedelműek néhány olcsó repülőutat biztosítana, a gyakran gépre szállók jegyeit pedig extra adóval terhelné. Ebből finanszíroznák az alacsony jövedelműek utazási támogatását. A Macron-kabinet szerint így demokratizálódna a légiközlekedés és jobban érvényesülne az 1944-es Chicago-i Légügyi egyezményben lefektette elv, amely máig a légiközlekedés kvázi adómentességének a jogalapját képezi: „A népek közötti barátság és a világ országai közötti kapcsolatok erősítése.”
