Oroszország ukrajnai inváziója újabb gondokat okoz a világ amúgy is megviselt ellátási láncainak. A harcok miatt Németországban leálltak az ukrajnai gyártású alkatrészekre támaszkodó autógyárak, és az acélipar ellátása egészen Japánig sérült. Megszakadtak a légi és szárazföldi útvonalak, amelyek kulcsfontosságúvá váltak, mióta a járvány lassítja a tengeri kereskedelmet.
A konfliktus Ukrajna és Oroszország hatalmas nyersanyagexportját is elzárja, az olaj, a földgáz, a búza és a napraforgóolaj árát pedig az egekbe szökteti. Az ukrán kikötőkből, amelyek fontos folyosót jelentenek a gabona-, fém- és orosz olajszállítmányok számára a világ többi része felé, szinte teljesen leállt a hajózás.
A szállítmányozók és a légitársaságok a The Wall Street Journal cikke szerint arra figyelmeztettek, hogy számos európai ország azon döntése, hogy lezárja légterét Oroszország előtt, valamint Oroszország megtorló válaszlépései növelni fogják az Európából Ázsiába irányuló teherszállítás költségeit, és egyes útvonalak kereskedelmi szempontból potenciálisan életképtelenné válhatnak.
A nyugati szankciók – különösen egyes orosz bankok kitiltása a SWIFT globális pénzügyi fizetési rendszerből – számos vállalat számára megnehezítik az országgal folytatott bármilyen típusú kereskedelmet, még azokban az ágazatokban is, amelyek ellen nem alkalmaznak szankciókat. Fennáll annak a veszélye is, hogy az egyes orosz árupiaci szereplőkkel szemben szankciók lépnek életbe, vagy hogy Oroszország megtorlásként elzárja termékeinek szállítását.
Közgazdászok és üzleti vezetők attól tartanak, hogy ez olyan ellátási láncokat érintene, amelyek az Oroszországból származó alkatrészekre és kevéssé ismert nyersanyagokra, például a neongázra és a palládiumra támaszkodnak, amelyek fontos alapanyagok a félvezetők gyártásához. Az olyan iparágakat, mint az autógyártás, máris megzavarta a kereslet megugrása a világjárvány miatti zárlatok enyhülése és a tartós termelési szűk keresztmetszetek után.
A már most is magas infláció mellett az árak emelkedésének veszélye újabb kihívást jelent a kamatlábakra érzékeny vállalkozások számára: fel kell mérniük, hogy a világ központi bankjai felgyorsítják-e a pénzszigorítás irányába tett legutóbbi lépéseiket, vagy visszavesznek, ha nagyobb kockázatot látnak a globális fellendülésben.
“Az Oroszországgal szembeni szankciók kibocsátása nemcsak Oroszországra, hanem az egész világra visszaható hatással lesz” – mondta Dawn Tiura, a Sourcing Industry Group, egy amerikai székhelyű kereskedelmi szervezet elnöke. A nyugati politikusok és a terület szakértői úgy vélik, hogy bár a szankciók hatással lesznek saját gazdaságukra, a szankciók elrettentik Vlagyimir Putyin orosz elnököt a máshol történő eszkalációtól.
A múlt héten az olajár nyolc év óta először érte el a 100 dolláros hordónkénti árat. Az alumínium idén eddig több mint 20 százalékkal, az oroszok által dominált palládium pedig 26,7 százalékkal emelkedett ugyanebben az időszakban. A búza határidős jegyzései a múlt héten 12 százalékkal ugrottak, és 2012 óta a legmagasabb szintre emelkedtek.
Egyes vezetők arra figyelmeztetnek, hogy még túl korai lenne megmondani, hogy az ellátási láncokat ért csapások mennyire lesznek tartósak. Azt mondják, hogy a háború és a szankciók hatásai még nem egyértelműek, hogy sok vállalat az alkatrész- és nyersanyagkészletekre támaszkodhat, és hogy az ukrán búzát főként az augusztusban kezdődő betakarítás után exportálják.
Az autóipar, amely régóta támaszkodik a kiterjedt, határokon átnyúló ellátási láncokra, az elsők között érezte meg az újabb gazdasági zavarok csapását. A Leoni, amely Ukrajnában gyárt vezetékrendszereket az európai autógyártóknak, a múlt héten bezárta két ukrajnai gyárát, és hazaküldte mintegy 7000 alkalmazottját.
Másnap a Volkswagen közölte, hogy nem tudja a továbbiakban beszerezni az Ukrajnában gyártott vezetékrendszereket, és a héten több napra le kell állítani a gyártást a kelet-németországi Zwickauban és Drezdában. A VW közölte, hogy több mint 8000 dolgozót kell kényszerpihenőre küldeni, amíg a gyártás újraindulhat.
Az inváziót követő órákban a Kínából és Kelet-Európából származó alkatrészektől függő autógyárak munkacsoportokat alakítottak, hogy alternatív útvonalakat tervezzenek. “Korábban úgy gondoltuk, hogy Ukrajna nem játszik központi szerepet az ellátási láncunkban, de hirtelen rájöttünk, hogy ha ez az alkatrész hiányzik, akkor mégiscsak alapvető szerepe van” – mondta a VW szóvivője.
Ukrajnában 22 külföldi vállalat, mint például a Leoni, 38 gyárat működtet, amelyek az autóipar számára gyártanak alkatrészeket, kábelkötegeket, elektronikát, üléseket és más termékeket – derül ki a UkraineInvest, az országban történő befektetéseket támogató kormányzati szerv adataiból.
“Ma nincs problémánk, de még korai lenne megmondani, hogy lesz-e problémánk” – mondta a Mercedes-Benz Group szóvivője.
Az Oroszországból és Ukrajnából érkező nyersanyag- és nyersanyagszállítások megszakadása súlyosbíthatja a globális félvezetőhiányt, amely már eddig is világszerte megrázta a vállalkozásokat. Az amerikai félvezetőgyártók szinte teljes egészében Oroszországból és Ukrajnából importálják a neongázt, a hexafluorociklobutén nevű kémiai vegyületet és a chipek gyártásához használt palládiumot – közölte a Techcet, a gyártásban használt kritikus anyagoktól való függőséget elemző kutatócsoport.
Az orosz MMC Norilsk Nickel bányássza a világ palládiumtermelésének 40 százalékát, amelyet a gépjárművek károsanyag-kibocsátásának csökkentésére szolgáló katalizátorokban is használnak, valamint a globális nikkeltermelés mintegy 11 százalékát, amelyet rozsdamentes acél és elektromos járművek akkumulátorainak gyártásához használnak a JP Morgan szerint. Oroszország a világ kobalttermelésének mintegy 4 százalékát – amely szintén az akkumulátorok összetevője -, az acélgyártásban használt vanádium negyedét, valamint a réz 3,5 százalékát bányássza az Egyesült Államok földtani intézete szerint.
Caroline Phillipson reggeliztető cége, a Your UnbelievaBowl nemrégiben egy nagy szállítmányt vett át nyersanyagokból, többek között diófélékből, magvakból, bogyókból és hajdinából, amelyek egy része a Fekete-tenger térségéből származik, de a jelenlegi ellátási zavaroktól megmenekült. Sok más vezetőhöz hasonlóan ő is elborzadva figyeli az ukrajnai eseményeket, feldúltan az emberéleteket követelő veszteségek miatt, és aggódik a további inflációs nyomás kilátásai miatt. Az ellátási lánc problémái az elmúlt évben mintegy 20 százalékkal növelték északkelet-angliai székhelyű vállalkozásának költségeit.
“Csak azt tudom elképzelni, hogy ezután még sokkal rosszabb lesz, mivel az energiaköltségek, a szállítási költségek, az alapanyagok árai mind emelkednek” – mondta.
A szállítási zavarok napról napra súlyosbodnak. Legalább 22 tankhajó torlaszolja el a Kercsi-szorost, az Oroszország által ellenőrzött kulcsfontosságú vízi utat a hajózási nyomkövetők szerint, mert a kikötők zárva vannak. Görögország, amely a globális tankerflotta negyedét üzemelteti, sürgeti a hajótulajdonosokat, hogy vonják ki hajóikat az orosz és ukrán vizekről a Fekete-tengeren.
A Commerzbank szerint Oroszország és Ukrajna együttesen a világ búzakivitelének közel egyharmadát, a kukoricaexport 19 százalékát és a világ napraforgóolajának 80 százalékát adja, és ezek nagy része a jelenleg lezárt fekete-tengeri kikötőkön keresztül áramlik. A gabonaárak emelkedése tovább növeli a főként fejlődő országok, például Egyiptom és Indonézia aggodalmát, amelyek a szállítmányokra támaszkodnak, és ahol az élelmiszerárak már eddig is emelkedtek.
A világ egyik legnagyobb élelmiszeripari beszállítója, a Cargill által bérelt óceánjárót lövedék találta el csütörtökön Ukrajna partjainál a Fekete-tengeren. A minnesotai székhelyű Cargill, amely exportterminált üzemeltet Ukrajnában, közölte, hogy a hajó működőképes, és senki sem sérült meg.
Oleg Szoloduhov, a kijevi székhelyű Charterers hajózási tanácsadó cég partnere elmondta, hogy egy acélszállítmány nem tudta elhagyni az ukrajnai Mariupol kikötőjét, miután arról értesült, hogy az orosz erők aknákat helyeztek el a tengeren. Egy másik vasércszállítmány nem tudta elhagyni az Odesszától keletre fekvő Juzsne kikötőjét, miután az ukrán hatóságok bezárták a létesítményt – mondta.
A fennakadások hozzájárulnak ahhoz, hogy a helyi acélművek, mint például az ArcelorMittal óriásgyára, ne tudják feltölteni a nyersanyagokat és kivinni áruikat – közölte az ArcelorMittal.
A Ferrexpo, az acéliparnak szánt vasércpellet nagy exportőre azt mondta, hogy nem tudott rakományt kihozni a délnyugat-ukrajnai Pivdennyi kikötőjéből. Ez arra késztette az olyan globális acélgyártókat, mint a japán Nippon Steel és az osztrák Voestalpine, amelyek ezeket a pelleteket vásárolják, hogy alternatívák után kutassanak.
A Voestalpine szóvivője szerint az ukrajnai helyzet hatásait jelenleg nehéz felmérni, de a vállalatnak vannak készletei, és más beszállítókat fog igénybe venni. A Nippon Steel nem reagált azonnal a kommentárra vonatkozó megkeresésekre. A piaci adatok azt mutatják, hogy bár a Ferrexpo kisebb, mint a legnagyobb vasércbányászok, a terméke elég specifikus ahhoz, hogy ne legyen könnyű azonnali pótlást találni.
Ukrajna Fekete-tengeri partjainál nyugatabbra az ukrán kormány az invázió kezdete után bezárta az odesszai kikötőt, így a német Hamburger Hafen und Logistiknak (HHLA) sietve kellett feldolgoznia az utolsó két konténerszállító hajót az ottani terminálon, mielőtt az utolsó 480 alkalmazott is távozott.
Philip Sweens, aki a HHLA nemzetközi üzletágát vezeti, azt mondta, hogy a kikötő bezárása újabb csapás lesz az orosz kereskedelemre, amely negyedével csökkent a Krím 2014-es moszkvai annektálása óta.
Ha a kikötő sokáig zárva marad, akkor “gondot fog okozni az élelmiszerek és az emberek számára szükséges dolgok bejuttatása az országba. Ukrajna Európa kenyérkosara, így az európaiak először az élelmiszerárakat fogják észrevenni” – mondta.
Tavaly óta a kikötők jelentős zsúfoltsága és az Ázsiából Nyugatra irányuló áruszállításhoz szükséges hajók nehézségei arra késztettek egyes vállalatokat, hogy a Kínából Oroszországon keresztül Európába tartó vonatokra rakják a rakományt.
Ez az utazás a már megszakadt tengeri útvonalak alternatívájaként vált fontossá – mondta Glenn Koepke, a FourKites chicagói székhelyű, árufuvarozás-követő technológiákat szállító vállalat vezető alelnöke. Koepke elmondta, hogy a tavalyi év első hat hónapjában több mint 300 ezer konténert szállítottak vasúton Kínából az Európai Unióba.
Az amerikai Flexport Inc. szállítmányozási vállalat közölte, hogy leállította az Oroszországon keresztül közlekedő Ázsia-Európa vasúti áruszállítási szolgáltatására vonatkozó foglalások fogadását.
Mivel a régió légi árufuvarozása is nyomás alá került, a Flexport teherszállító gépei, amelyek általában az orosz és ukrán légtéren keresztül közlekednek Ázsia és Európa között, most hosszabb útvonalat választanak a Közel-Kelet felett – közölte a vállalat. Az orosz légtér a leggyorsabb útvonal az Európa és a csendes-óceáni térség közötti járatok számára.
Vasárnapra az Európai Unió és Nagy-Britannia is kitiltotta az orosz légitársaságokat a légterükből a Flighttrader24 repüléskövető szolgáltatás szerint.
Több szállítmányozó, köztük a dániai székhelyű DSV A/S és a németországi székhelyű Deutsche Post DHL, a Deutsche Post egysége, felfüggesztette az Ukrajnába irányuló és onnan induló járatait, és bezárta irodáit az országban.
A Geodis francia logisztikai szolgáltató pénteken közölte, hogy további légtérzárakra vagy légitársaság-specifikus korlátozásokra számít, amelyek késéseket, kapacitáscsökkentést és tarifaemeléseket okozhatnak. Vasárnap az amerikai FedEx és a United Parcel Service szállítmányozási óriáscégek felfüggesztették az Oroszországba irányuló szállítmányokat, miután korábban már leállították az Ukrajnába irányuló szállításokat.
