Bajban van a polgári repülőgépgyártás két egyeduralkodója, az európai Airbus és az amerikai Boeing. Új megrendelések nincsenek. A légitársaságok az elkészült gépeket nem tudják átvenni, kifizetni. A politika Európában és Amerikában is segítséget ígér. A két cég inkább önerejéből küzdene meg a krízissel.
Nagy a baj
A koronavírus-járvány és az utazási korlátozások sosem látott válságba taszítottak a légiközlekedést. A hatásokat a repülőgépgyártók is érzik. Ami néhány hete még elképzelhetetlennek tűnt, valósággá lett. A piacot duopoliumot alkotva szinte teljesen ellenőrző Airbus és Boeing állami segítségre szorul.
Az amerikai Boeing a két 737-Max 2019-es lezuhanása óta válságban van. Az európai Airbus helyzete viszont pár hete még rózsás volt. Szépen profitált versenytársa lejtmenetéből. Ezt mutatja a 7000 megrendelt repülőgép 424 milliárd euró értékben. A páneurópai céget vezető Guillaume Faury néhány hete még azért volt kénytelen szabadkozni, hogy nincs elég nagy gyártási kapacitásuk, ezért a légitársaságoknak két évet kell várniuk a megrendelt gépek kiszállítására.
Az Airbusnak mégsem kell a mentőöv
Faury a színfalak mögött állami mentőövről kezdett tárgyalni a német kormány légügyi főképviselőjével. Miután ez kiszivárgott, kormányzati részről Thomas Jarzombek megerősített, hogy az Airbus menedzsmentje és a szakszervezet segítséget kért.
Az Airbus életképességét és a válság utáni talpra állasát senki nem vonja kétségbe. Jelenleg mégis komoly likviditási gondok vannak. Ennek oka, hogy a még nagyobb bajban lévő, egyik napról a másikra bevétel nélkül maradt légitársaságok nem fizetnek a megrendelt gépekért és nem veszik át azokat. Több, korábbi rendelést sztornózta.
Az Airbusnak havi 5 milliárd euróra van szüksége állandó kiadási fedezésére. A kiszivárgott információk szerint 16 milliárd likvid tartalékkal rendelkezik. A helyzet normalizálódása nélkül tehát még három hónapig bírná. A konzervatív német napilap, a Welt információ szerint a napokban a cégnek állami garancia nélkül is sikerült 15 milliárd euró hitelhez jutnia amerikai, brit és európai bankok jóvoltából. Így a menedzsment, a rendelkezésre álló mintegy 30 milliárd euró tartalékra tekintettel elnapolta az állami segítség kérdését.
A konszernvezető egyébként a direkt állami támogatásnál nagyobb segítségnek tartaná, ha az európai országok az amerikai vadászgépeket helyett az Airbus által kifejlesztett Tornadót vásárolnák.
A Toulouse-i központban csak arról tájékoztatták a sajtót, hogy jelentősen lefelé korrigálják az idei, 880 gép kiszállítására vonatkozó terveiket és, hogy a tavalyi, rekordnyereséget hozó év utáni 1,4 milliárd euró osztalék kifizetése elmarad. Faury arról nem beszélt, hány gépet terveznek 2020-ban legyártani. Csak annyit mondott, hogy a termelésben, eltekintve a néhány napos alkatrész utánpótlási nehézségek miatti leállástól a spanyolországi és a franciaországi üzemekben, nem terveznek stopot.
Öröm az ürömben
A konszernvezető meglátta a jót is a rosszban: A válság lehetőséget ad, hogy ledolgozzák a megrendelt és elkészült repülők közti 7600 gépre duzzadt differenciát. Faury nem számít rá, hogy az új gépek iránti igény több éves távlatban is csökkenni fog. Különösen Kínában bízik. Az Airbus számára néhány éve amúgy is legfontosabb piacon visszatérni látszik az élet a normális kerékvágásba: a koronavírus-válság csúcsán a menetrend szerinti járatok csak 15 százaléka repült, ma már 30 százalék. Ha a normalizálódás ilyen ütemben folyik tovább, nyárra helyreáll a rend. Faury csak a hosszútávú gépek szegmensében számít hosszú távú visszaesésre.
A bankhitel nagy megnyugvás nem csak az Airbusnak, az európai kormányoknak is. Egy direkt állami támogatás ugyanis sértené a WTO világkereskedelmi szabályait és bizonyosan tiltakozást váltanak ki a Boeingnél és a Fehér Házban is.
A Boeing nem kér segítséget
Trump elnöknek nem lenne oka az állami Airbus megsegítése miatti tiltakozásra. Washingtonban már megalkották az 50 milliárd dolláros mentőövet a repülőgyártók és a légitársaságok számára. A Boeing mellett az MTU Aero Engins, a világ egyik legnagyobb repülőgéphajtómű gyártója is segítségben részes. A cég gyáraiban immár három hete áll a munka, bevétel a válság kezdete óta nincs.
„Mendeképpen segítenünk kell a Boeingnek” – mondta Trump. Ebből arra lehet következtetni, hogy a pénz nagy részét a Boeing fogja kapni. Az elnök szerint a nagy légitársaságoknak stratégiai jelentőségük van, ezért biztos, hogy a három legnagyobb, az American Airlines, a Delta és United csődjét meg fogja akadályozni a Fehér Ház. Hasonlóan gondolkoznak az európai politikusok is, ráadásul kontinensünk legtöbb országában presztízskérdés a ’nemzeti légitársaság’.
A Boeing első embere, David Calhoum egyelőre nem akar a mentőcsomagból. „Számos lehetőségünk lenne a szabadpiacról hitelhez jutni” – nyilatkozta az amerikai gazdasági hírtévének, a CNBC-nek. Jelen pillanatban még a hitelfelvételt sem tartja szükségesnek. Elmondása szerint 15 milliárd dollár likvid tőkével rendelkeznek.
Hasonlóságok és különbségek
A vevők hirtelen eltűnése és az ennek következtében fellépett likviditási nehézségek az Airbust ugyan úgy sújtják, mint a Boeinget. Az előbbi legfontosabb európai vevőjének, a Lufthansának az eredeti tervek szerint idén 10 gépet kellene kiszállítani. Európa legnagyobb légitársaságának már egyre sincs szüksége és forrása sincs a megrendelt gépek kifizetésére. Így van ezzel a világ szinte minden légtársasága.
A Boeing helyzetét jóval nehezebbé teszi, hogy már a krízis előtt is komoly gondjai voltak. A 737-Max miatt 2019-ben 18 milliárd dolláros plusz kiadásuk volt. Az évet 24 százalékos forgalomcsökkenéssel és 2 milliárd veszteséggel zárták. 2020-ban még 8 milliárddal számolnak a további kártérítések és a termelés költséges újraindítása miatt. Ezt továbbra is idén nyárra tervezik.
„Közel vagyunk a célhoz. Tartjuk a menetrendet” – mondta a 2019 óta hivatalban lévő Calhoum egy sajtótájékoztatón már a korona-válság kirobbanása után. A képet árnyalja, hogy most a légitársaságok más gépei is a földön pihennek. A repülési engedélyeiket visszakapó Max gépeket sem tudnák használni.
Calhoum számára még a mostaninál is kellemetlenebb volt egy év elejei sajtótájékoztató, amikor a 2019-es számokról informált és azt is be kellett ismernie, hogy a Max előtt nem áll jövő. Viszont egy új modell kifejlesztése 8-10 évig tart és 15-20 milliárd dollárba kerül.
A plusz kiadásoknál is nagyobb probléma az amerikai gyártó számára a megtépázott imázs. „A legnagyobb kihívás nem a pénz előteremtése, hanem meggyőzni a közvéleményt, hogy a Max biztonságos repülő, a Boeing pedig megbízható márka” – mondta az év elején Calhoun.
Az biztos, hogy a Max és a hosszútávú utakon bevethető 787 közötti új kategóriában a tervektől eltérően 2025-ben nem kerülhet piacra a Boeing évek óta fejlesztett modellje. Így belátható ideig az Airbus új gépe, az A321XLR lesz az egyetlen termék a piacon az új kategóriában. A válság előtt igazi eladási slágernek ígérkezett. Még nem került forgalomban, mégis több száz megrendelés volt rá. Ez leginkább annak köszönhető, hogy a A321XLR megnyithatja a fapadosok előtt a hosszútávú desztinációk piacát, ha a válság utáni kereslet ismét régi lesz.
