Idén az előrejelzések szerint számottevően csökken a turbulencia a világ légiközlekedési iparában, ha minden jól megy a légitársaságok 2023-ban globális szinten – három brutális veszteséget hozó esztendő után – nyereséget tudnak majd felmutatni. A repülés ismét tömegáru lett, noha a légiutasok száma idén csak megközelíti a 2019-es szintet. A légitársaságok üzletmenete természetesen nem hagyta és nem hagyja érintetlenül a repülőgépgyártókat, a beszállítókat, a repülőtereket és nem utolsó sorban az iparág alkalmazotti létszámát sem.
A légitársaságok a koronavírus miatti félelmek és lezárások legnagyobb vesztesei között voltak. Az üzleti célú utazások gyakorlatilag nullára csökkentek, és a világon mind a belföldi, mind a nemzetközi turizmus is erősen megcsappant. A pandémia még le sem csengett, amikor Oroszország megtámadta Ukrajnát, s a háború újabb gondokat, működési költség-növekedést (kerülőutak) hozott a légiiparnak. Az ágazat szereplői most megpróbálják visszaszerezni a korábban elszenvedett veszteségeket, így minél rövidebb idő alatt minél nagyobb haszonra törekednek.
A zuhanás statisztikái
Jól jellemzi a COVID-19 nyomán kialakult helyzetet az iparági statisztikák alakulása. 2019-ről 2020-ra 30 százalékra (nem 30 százalékkal!) zuhant a világ légiközlekedése. Az utasok száma 2019-ben 4,5, egy évvel később pedig már csak 1,8 milliárd fő volt. A m1nd-set cég felmérése szerint a világ különböző régióiban a belföldi utazások esetében 47 és 61 százalék között esett vissza a légi utasforgalom, a nemzetközi utazásoknál pedig 69 és 82 százalék között csökkent az utasok száma. A legtöbb utazó az ázsiai és a csendes-óceáni régióból maradt el, ahol a 2019 évi 508 millió után 2020-ban csupán 93 millióan utaztak országhatárokon túl.
A világ légiiparában – beleértve a fedélzeti személyzet mellett többek között a repülőgépgyárakat, reptereket, karbantartókat, beszállítókat, jegyértékesítőket, légiirányítókat, catering cégeket – 2019-ben, a pandémia előtti utolsó „békeévben” 62 millióan dolgoztak. 2020-21-ben az iparági dolgozóknak mintegy 30 százalékát bocsátották el a pilótáktól a szerelőön át az utasfelvevő pultosokig. (Tavaly világszerte megindult a létszám visszapótlása, sőt, bizonyos légiipari szakmákban munkaerőhiány is kialakult. De erről még később lesz szó.)
2022: derülő égbolt
Drámaian alakult az ágazat számára a az elmúlt három esztendő, de 2022 nyarán már látszott a fény az alagút végén, stílusosan szólva, kezdett kiderülni az ég. 2021-ben az utasok száma elérte a 2,1, tavaly pedig a 3,8 milliárdot. Ami a nyereség, illetve a veszteség alakulását illeti: a 2019-es évet a világ légitársaságai 26,4 milliárd dollár összesített nyereséggel zárták, majd pedig beköszöntött a veszteségek kora. 2020-ban 138, egy évvel később 42, tavaly pedig mintegy 7 milliárd dollár volt az összesített veszteség. S ezek a számok csak a légitársaságokra, s nem az egész légiiparra vonatkoznak.
Repülők – utasok nélkül
Nem véletlen, hogy a hatalmas veszteségtömeg miatt sok – elsősorban kisebb – légicég jelentett csődöt. De igencsak megrázta a közepes és a nagyobb repülőtársaságokat is a gépek igen alacsony kihasználtsága, a kényszerparkolás, a kereslet és a bevételek drasztikus visszaesése, miközben hatalmas összegeket kellett fizetni a gépek karbantartására, a lízingdíjak fizetésére, a nem elbocsátott dolgozók fizetésére és a költségeket még hosszan lehet folytatni. Például rengeteg repülőgép közlekedett utasok nélkül azért, hogy a légitársaságok az egyes országokban ne veszítsék el a felszállási jogokat.
Drámai töltöttség-visszaesés, állami segítség
2019-ben – még mielőtt a koronavírus letarolta a légitársaságok üzleti modelljét – az USA-ban a repülők átlagban 85 százalékos töltöttséggel repültek. Ha az egész világot vesszük alapul, akkor valamivel kisebb, 83 százalékos töltöttség volt az átlag. (Néhány légitársaság még ettől is jobb átlagos töltöttséget ért el, a Ryanair például 96 százalékot). 2020 -ban és 21-ben a nemzetközi légiforgalomban a gépek töltöttsége 39, illetve 45 százalékos volt, a belföldi forgalomban – elsősorban az Egyesült Államokban – pedig ennél 15-25 százalékkal magasabb.
A pandémia alatt számos megroggyant, elsősorban állami légitársaság – Lufthansa, British Airways stb. – kapott állami segítséget a fennmaradás és a veszteségek pótlása céljából. Nem végleges adatok szerint a kormányok eddig 243 milliárd dollár támogatást nyújtottak a légicégeknek.
Üzleti modellek harca
Már 2015-ben érzékelhető volt, hogy a fapados légitársaságok üzleti modellje eredményesebb volt, mint a nemzeti és az úgynevezett hálózati légicégeké. A COVID-19 tombolása idején és azóta is az előbbi üzleti modell a „nyertes”, vagyis a fapadosok jobban vészelték és vészelik át a légiválságot. Egyre több jel utal arra, hogy a hálózati légicégek is átveszik a fapadosoktól a bevételnövelő módszereket és „technikákat”. Mi a fapados üzleti modell?
Ennek a modellnek az alapja a lehető legolcsóbb költségekkel és legnagyobb töltöttséggel történő repülés. Ezen belül néhány kiemelten fontos tényező:
- elsődleges fontosságú a költséghatékony üzemelés: a repülőgépek maximális kihasználtsága és a reptéren töltött idő minimalizálása áll a középpontban. Minden perc, minden ülés számít. A fapados légitársaságok legtöbbször a városközponttól távolabb elhelyezkedő, kisebb forgalmú, úgynevezett másod- repülőterekre közlekednek – szintén költséghatékonysági okokból.
- a viszonylag alacsony jegyárak csak a legalapvetőbb szolgáltatásokat tartalmazzák, a kényelem pedig másodlagos. Minden egyébért (csomagszállítás, ülőhelyfoglalás, fedélzeti ellátás, elsőbbségi beszállás, nagyobb lábtér) díjat számolnak fel, ami a légitársasági profit jelentős részét teszi ki.
- az extra szolgáltatások értékesítése miatt fontos, hogy az utasokat minél könnyebben el tudják érni. Ezért a „hagyományos” légitársaságokkal szemben a diszkont társaságok közvetítők kihagyásával, közvetlenül az utasok felé értékesítenek. (A fapados járatok nem is találhatók meg a nagy globális foglalási rendszerekben.)
- miután viszonylag kis árréssel dolgoznak ezek a cégek, számukra igen fontos az utasok számának, az ülések kihasználtságának szakadatlan növelése.
- az árazás nem kizárólag az útiköltségek, hanem egyre inkább a kereslet és a kínálat függvénye. Ezt az árazási formát dinamikus árazásnak nevezik.
Érdemes megjegyezni, hogy a fapados cégek teljes üzemi eredménye kevésbé esett vissza, mint a hálózati (network – hagyományos) légitársaságoké. Ennek magyarázata, hogy a fapados üzleti modell lényege a fent említett tényezők mellett az átszállások nélküli járatok üzemeltetése modern technológiájú, friss évjáratos, lízingelt gépekkel. Ez a stratégia a kontinentális (nagy belső) piacon belül költséghatékony és működőképes. A korábban sokkal kevésbé költségérzékeny hálózati légitársaságok üzleti modelljének az volt a lényege, hogy átszállással közvetítik egymás között az utasokat. Ez a modell elsősorban az interkontinentális utazások esetében volt hatékony a nyereségtermelés szempontjából.
A fapados légicégek költségszerkezetében az üzemanyag 35, a repülőtereknek és a légiirányításnak fizetett díjak 30, a bérek 11, a fenntartási és javítási költségek 5, az amortizáció 5, a repülőgépbérlés 3, a marketing 3, az egyéb költségek pedig 8 százalékot képviselnek. Fontos hangsúlyozni, hogy ezek a cégek sem spórolnak a biztonsági költségeken.
Jegy-, csomagvásárlási és egyéb trükkök
Tudvalevő, hogy a fapados légitársaságok jegyvásárlása sok szempontból trükkös. Az csak az egyik baj, hogy az alapból feltüntetett árral lehetetlen megúszni, mert valamiképpen a fapadosok mindig elérik, hogy még fizessünk. Vannak szélsőséges módszerek, amelyeket várhatóan az Európai Unió, vagy valamilyen globális szövetség szép lassan megtilt, vagy visszavág. Ilyen például az, ha a jegy kifizetésénél utasonként költsége van a kártyahasználatnak, vagy bármilyen egyéb kikerülhetetlen díj merül fel. Másik példa az, amikor a légitársaság elkér pár eurót, ha szeretnénk ülést választani.
„Örökzöld” téma a csomag. Azt lassan elfogadja az utazóközönség, hogy nincs a repülőn „ingyen” étkezés, vagy, hogy a csomagért sokszor ugyanannyit kell fizetni, mint a marketingcélokból igen alacsony áron meghirdetett jegy. De az már nehezen elfogadható, hogy a légitársaságok folyamatosan „játszanak” a fedélzetre felvihető csomag méretével is. Az már más kérdés, hogy még az elfogadható méretű csomagoknál is fizetni kell azért, ha valaki biztosan fel akarja vinni a gépre a csomagját, mert egyre több légitársaság köti ki magának a jogot, hogy legalább a repülőgépek ajtajánál elvegye és a csomagtérbe vigye a csomagot.
Újabb üzleti modellváltás?
Egyes légiipari szakértők véleménye szerint újra üzleti modellt váltottak a légitársaságok, aminek a fogyasztók pénztárcája látja kárát. A cégek 2019-ig arra törekedtek, hogy az utasokat minél több járattal és versenyképes áron szolgálják ki, manapság viszont döntéseik legfontosabb mozgatója a minél nagyobb haszon.
Míg korábban a hagyományos légitársaságoknál a jegyárak (egy adott utazási osztályon belül) azonos és teljeskörű szolgáltatásokat tartalmaztak a fedélzeti ellátásra vagy a feladható poggyászra vonatkozóan, ez a helyzet már 2010-es évek közepére megváltozott.
A társaságok egymás után kezdtek különböző árkategóriákat létrehozni, amelyből a legolcsóbbak csak az adott időpontra szóló utazást tartalmazzák. Ha az utas további szolgáltatásokat is igénybe akar venni, akkor azokat vagy külön kell megvásárolnia, vagy egy magasabb árkategóriát kell választania. Ahogy a fapadosoknál. A jegyek árát a kereslet-kínálat határozza meg, okos szoftverek „gondoskodnak” arról, hogy egy-egy – akár csak érdeklődő – kattintás után elkezdjenek felfelé kúszni az árak.
Két repülőjegy anatómiája
Nemrégiben egy állami légitársaságnál két utas fél órán belül, egymástól függetlenül, külön számítógépen vásárolt az egyik nyári hónapra oda-vissza jegyet Budapest és az egyik Benelux főváros útvonalon. Az első utas néhány kisebb extra kérés után a 111 ezer forintos alapárra még 40 ezer forintot fizetett költségként. A második utasnál az alapár már 150 ezer forint körül volt, a 23 kilogrammos csomagjegy, a beszállókártya megküldése, valamint az esetleges járatlemondó „biztosítás” azonnal 200 ezer forint fölé emelte a jegyárat. Ügyes. Különösen, ami az alapár pillanatokon belüli emelkedését illeti.
Uralkodó lesz a fapados üzleti modell?
Az orosz -ukrán háború tovább mélyítette a szakadékot a két modell között. (Az üzemanyagárak változása természetesen mindkét modell légitársaságait azonosan érinti.) Azonban ma már teljesen biztos, hogy a fapadosok üzleti modellje sokkal életképesebb, mint a hálózati modell, hiszen ez utóbbit alkalmazó légitársaságok mind jobban hasonlítanak a fapadosokra.
A kilábalás jelei
Visszatérve a légiipar friss eredményeire és kilátásaira: a tavalyi esztendő jelentős fordulatot hozott a légiforgalomban. Az emberek „fel- és kiszabadulva” a pandémia fogságából, ismét elkezdtek utazni, fellendült a nemzetközi idegenforgalom, nem kevésbé a légiforgalom. Fontos tényező, hogy Kínában megszűnt a hosszan tartó pandémia-zárlat. (A szállodák és a légitársaságok ugyanakkor nem örülnek annak, hogy a korábbi jelentős konferencia-turizmus számottevően visszaesett, s ma már a konferenciák mind nagyobb része az online-térben kerül megrendezésre. Az előrejelzések szerint költségtakarékossági okok miatt a cégek, a nemzetközi szakmai és tudományos szervezetek stb. a jövőben is előnyben részesítik majd az üzleti, tudományos és egyéb témájú online konferenciákat.)
A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) adatai szerint 2022-ben az utasok száma elérte a 3,8 milliót. Tavaly júniusban például az európai légitársaságokutasforgalma háromszorosára nőtt, 234 százalékkal emelkedett az egy évvel korábbihoz képest. Az USÁ-ban és Kínában a belföldi utasforgalom meghaladta a 2019 es színt 80 százalékát. Globálisan az utasforgalom a válság előtti szint 71 százalékát érte el. A gépek kihasználtsága 26 százalékkal bővült, s elérte a 86 százalékot.
2023: a nagy fordulat éve?
Az idei esztendőben az IATA előrejelzése szerint nem csak (szerényen) nyereségessé válik a globális légiközlekedés, hanem az utasok száma is eléri majd a 4,2 milliárdot, némileg elmaradva a 2019-es (4,5 milliárd utas) szinttől. Ez az utasszám már meghaladja a 2019-es szint 85 százalékát. Az észak-amerikai légiközlekedés már tavaly nyereséges lett, az európai és a közel-keleti pedig a várakozások szerint idén termel majd profitot.
Az idei évben tehát a légitársaságok már 4,7 milliárd dollár összesített nyereségre (beleszámítva az áruszállításból eredő profitot is) számíthatnak. A pozitív eredmény örvendetes az iparág számára, de azt is hangsúlyozzák, hogy ez az összeg messze elmarad a 2019-ben regisztrált 26,4 milliárd dollártól.
Az előrejelzések szerint a légitársaságok idei összesített bevétele 779 milliárd dollár, ebből a személyszállítás részesedése 522 milliárd. Lassan, de bővül a légi áruszállításból (cargo) származó bevétel is, a várakozások szerint ennek összege megközelítheti a 200 milliárd dollárt.
Korábbi előrejelzések arra számítottak, hogy a globális légiforgalom már idén eléri a 2019-es szintet. Az IATA nemrégiben ezt az előrejelzést 2024-re módosította. Ezen belül a fapadosok idén, de legkésőbb jövőre, a hagyományos légitársaságok pedig 2027-re érik el a pandémia előtti teljesítményüket. Az ágazat nyereségességét a magas infláció mellett az üzemanyagok drágulása is kedvezőtlenül érinti.
A fapadosok 2021-ben 172,5 milliárd dollár bevételre tettek szert. (2016-ban ez az összeg még 116 milliárd volt.) A dinamikus fejlődés, növekedés nyomán a szakemberek arra számítanak, hogy 2030-ban a fapados cégek bevétele meghaladja majd a 440 milliárd dollár
Munkaerőhiány, légszennyezés
A világ légitársaságai az utasforgalom és a nyereség alakulás mellett más gondokkal is kénytelenek szembe nézni. Ezek közül érdemes megemlíteni, hogy nincsen elegendő pilóta, légiutas kisérő, repülőtéri utaskísérő, időnként akadozik a gépek alkatrész-ellátása, s nincsen elegendő szakember a repülőgépek szerelésére, karbantartására. A növekvő utasszám mellett különösen égető a pilóta-hiány, amelynek egyik oka a pandémia alatti elbocsátási hullám. A Lufthansa például 2022 nyarán több száz járatát törölte a munkaerőhiány miatt. Emlékezetes, hogy 2022 nyarán meglehetősen kaotikus állapotok uralkodtak a világ repülőterein, a menetrendek betartásában, a csomagok továbbításában stb., elsősorban létszámgondok miatt. Itt érdemes megemlíteni, hogy a Boeing előrejelzése szerint 2041-ben 602 ezer pilótára lesz szüksége a légiiparnak.
A világ széndioxid kibocsátásában a repülőgépek összesen 2,5 százalékkal részesednek. Ma már a menetrendeken feltüntetik, hogy egy-egy desztináció elérése mennyi károsanyag kibocsátással jár. A légitársaságok rövid időn belül szeretnék csökkenteni a légszennyezést, ezért mind több figyelmet fordítanak az alternatív üzemanyagokra. Természetesen ez a tényező is emeli majd a működési költségeket.
Fordulópont; vége a 10 eurós jegyek korszakának
A világ légi utas- és áruszállítása a jelek szerint fordulóponthoz érkezett, s ha minden jól megy, az ágazat belátható időn belül visszatér a 2019-es „alapvonalra”. A 10 dolláros, vagy 10 eurós repülőjegyek korszaka azonban elmúlóban van, ilyen árú jegyek fehér hollónak számítanak, s mire befejezzük a foglalást, hol van már a meghirdetett alacsony ár?! A turistáknak, az üzleti utazóknak tudomásul kell venniük, hogy a repüléssel kapcsolatban – egyelőre a levegő kivételével – gyakorlatilag mindenért fizetni kell.
Dr. Gonda György, CMC
vezetési tanácsadó
Certified Management Consultant
