Mikorchipek nélkül nem működik egyetlen elektromos készülék sem. Hónapok óta tartó hiányuk az egész gazdaságot bénítja. A krízis legsúlyosabban az autógyártókat érinti, amelyek sokáig a többségében ázsiai chipgyártók legkedveltebb vevői voltak. Most utolsók a chipre várók hosszú sorában.
Az autó apró lelke
A gépek intelligenciáját adó, önmagukban filléres félvezetőkből egy komplex és időigényes gyártási folyamat során tranzisztorok, majd ezek ezeriből mikrochipek készülnek. Percenként ezer (!) munkalépés szükséges, hogy homokból és szilíciumból gigantikus adatmennyiség tárolására és feldolgozására képes mikrochipek legyenek. A tervezés és gyártás többszereplős: az ipari vállalatok, például az autógyárak maguk tervezik a termékeikhez szükséges áramköröket, amelyeket külsős cégek gyártanak le a szükséges, megint mások által gyártott mikrochipek beszerzése után. A kölcsönös függőség miatt a rendszer olajozott működéséhez jól tervezett gyártásra és szállításra van szükség.
A mikrochipek lehetnek egyediek vagy szabvány szerint készülők. A hiány és az árrobbanás – amelynek okairól korábbi cikkünkben részletesen írtunk – mindkét típust érinti. A szabványosítottak árai még jobban elszabadultak, mert ezeket csak autorizált cégek tervezhetik és gyárthatják. Az autógyártóknak inkább a szabványosítottakra van szükségük, ez az egyik ok, amiért a szektort különösen sújtja a mikrochip-válság.
Elsőkből az utolsók
Sokáig túlkínálat volt a mikrochipek piacán. A gyártók valósággal versengtek az autóscégekért, mert hatalmas és állandó megrendelések érkeztek tőlük. Sok vonatkozásban azonban nem könnyű vevők. Egyrészt, mert különösen kemény ártárgyalásokat folytatnak. Megrendeléseik hatalmas volumenére hivatkozva ragaszkodnak a dömpingárakhoz. Egy kocsiba ugyanis 1400-3500 darab chip kell, ami egy autó gyártási költségének 40 százalékát teszi ki. Másrészt azért nehéz ügyfelek, mert műszakilag és adminisztrációs szempontból is körülményes chipeket vesznek. A gépjárműveknek sok szakmai és hatósági előírásnak kell megfelelniük, az autók szinte minden összetevője szabványosított, amikhez a chiptervezés és -gyártás során is igazodni kell. Az informatikában, vagy a szórakoztató elektronikában jóval kevesebb az üzembiztonsági szabály, ezért a chipgyártás során sem kell szigorú protokollokat követni. Érthető, hogy most, amikor a chipgyártók kedvükre válogathatnak a vevők között, az utóbbi szektorokat részesítik előnyben.
„A zavar 2019 végén indult, amikor Ázsiában felütötte a fejét a Covid. Eleinte kisebb fennakadások voltak, 2021 eleje óta viszont folyamatosak az ellátási gondok. Sok chipgyártó már az év végére sem vállalja a szállítást” – számol be kérdésünkre egy bajor autóipari beszállító menedzsere.
A just-in-time árnyoldalai
A müncheni, üléskomfort termékekre specializálódott cég középvezetője rávilágít egy további okra is, amiért az autószektort különösen sújtja a válság. Az autóipar nehezen kezeli a váratlan helyzeteket. Szigorú minőségbiztosítási és törvényi előírások vannak, az új alapanyagok felhasználáshoz és az új termelési eljárásokhoz engedélyek kellenek. Ezért minden átállás lassú, költséges és bürokratikus.
A más iparágakban is népszerű just-in-time termelés az autógyártásban szinte kizárólagossá vált: mindig csak annyi alapanyag van a gyárakban, amennyi a futó termeléshez szükséges. Így raktárkapacitást lehet spórolni, gyorsabban lehet igazodni a piaci kereslet változásához és nem kell a pénzt drága alapanyagokban és félkész termékekben tartani. Az előnyök azonban csak akkor érvényesülnek, ha az ellátás folyamatos. Már a legkisebb fennakadás esetén is akadozik, leáll a termelés.
Sztornózó nyugatiak – spájzoló kínaiak
A nyugati autógyártók azért is estek ki az ázsiai chipvállaltok kegyeiből, mert a Covid-krízis elején sztornózták a megrendeléseiket. Nem gondolták, hogy a hirtelen szinte lenullázódott autóeladások hamar nőni kezdenek: nyugaton sokan féltek tömegközlekedésre szállni és a lezárások alatti unalmas óráikat új autó keresésére fordították a neten.
A kínai cégek nem sztornóztak. Egyrészt, mert a Nyugatnál előbb tudták, hogy a Covid miatt leállások lesznek. Majd a sok hazai gyártó révén a hirtelen megugrott chipkeresletről is előbb értesültek. „Már 2019 végén spájzolni kezdtek” – mondja a müncheni menedzser, hozzátéve: „Ezt persze mi akkor nem tudtuk.” Azt is elmondja, hogy amióta hiány van, a chipexport de facto tilos, a kínai chipgyártók csak a Kínában működő üzemekbe szállítanak a korábban megszokott rendben.
Kína megkerülhetetlen
Manapság az alapanyagbeszerzés, a termelés és az értékesítés is globális. Ha valahol, valamelyikben fennakadás van, recsegni kezd az egész rendszer. A német középvezető példaként elmondja, hogy üléskomfort cégének van egy gyára Fehéroroszországban. A permanensé vált politikai krízis és az uniós embargók miatt legalább egy éve gondjaik vannak a gyártással és a szállítással is. „A belorusz helyzet, vagy akármelyik más, kisebb országban fellépő gondok csak néhány tucat céget érintenek. Nekik persze komoly probléma, de nem lesz belőle általános válság. Ha viszont Kínában vannak gondok, azt az egész világ megérzi, mert Kína a beszerzésben, a termelésben és az értékesítésben is megkerülhetetlen” – hozza fel az ellenpéldát.
„Nagy pofára esés lesz”
Nem meglepő, hogy több autógyártó maga akar chipgyártásba fogni. „Nagy pofára esés lesz” – fogalmaz lényegre törően beszélgetőpartnerünk. Sommás véleményét a gyártási technológia bonyolultságával és ezért a költséges és hosszú kiépítési idővel indokolja. Cége ugyan piacvezető az üléskomfort termékekben, mégis túl kicsi a saját chipgyártáshoz. „Egy Volkswagen még elgondolkozhat a lehetőségen, de egy közepes beszállítónál ez szóba sem jön” – utal a világ legnagyobb autógyártójának tavaly áprilisi bejelentésére: a VW-cégcsoport szoftver leányvállalata, a Cariad 2022-től évi 2,5 milliárd eurót költ a chipfejlesztés és -gyártás beindításra. A vízionér ötleteiről és türelmetlenségéről híres Elon Musk, a Tesla alapító-vezető pedig tavaly nyár óta már működő chipgyárat akar vásárolni, illetve egy gyártócéget felvásárolni.
Politikum lett a hiány
Nyugaton egyre kritikusabban nézik, hogy az ipari termelés súlypontja Ázsia és így a fejlett világ a nyersanyagok mellett már az alapanyagokban, sőt a késztermékekben is ki van szolgáltatva.
A globális nyugat és kelet főszereplői, az USA és Kína közötti feszült gazdasági és politikai viszony szempontjából kiemelt jelentőségű a chip. A kulcsterületnek tartott mesterséges intelligencia (MI) terén fejlesztési, gyártási, és nemzetbiztonsági versengés folyik a két világhatalom között. Az MI pedig minden eddiginél nagyobb teljesítményű chipeket követel.
A Biden adminisztráció 52 milliárd dolláros támogatási alapot hozott létre az USA 12 százalékra zsugorodott chipgyártási részesedése növelésére: a hazai termelés és a munkahelyek bővítését, valamint a kínai import megszüntetését akarja. Az első siker: a két piacvezető, a koreai Samsung és a tajvani TSMC amerikai fejlesztési központot és gyárat nyit az USA-ban. A nagyvonalú támogatások és a számottevő belföldi kereslet attraktívvá teszi Amerikát a hazainál 30, a kínaianál pedig 100 százalékkal magasabb termelési költség ellenére is.
„Valami nincs rendben, ha egy EU súlyú gazdasági közösség nem képes mikrochipet gyártani” – mondta Angela Merkel még kancellárként. „Még érthetetlenebb, hogy egy magát autónagyhatalomnak tartó ország a kocsi lelkét nagyrészt importálja” – folytatta a német gazdaság büszkeségét, az autóipart kritizálva.
Van ok a kritikára: 1990-ben 44 százalék volt Európa részesedése a globális chipgyártásban, napjainkban 9, a know-how birtoklásban és az új fejlesztésekben pedig a 3-at sem éri el. Thierry Breton, a digitális politikáért felelős uniós biztos jelentős támogatásokat ígért, hogy 2030-ra 20 százalékra nőjön a kontinens részesedése.
De a brüsszeli célkitűzés a washingtonival szemben irracionális. Európa a pc és okostelefon gyártásban, valamint az MI területén sincs az USA és Dél-Korea súlycsoportjában. Míg ezeken a területeken a legmodernebb, addig az európai keresletet domináló autóiparban jóval egyszerűbb chipekre van szükség. Miért fejlesztene és gyártana a Samsung vagy a TSMC drágán Európában, ha itt a legjövedelmezőbb termékeire nincs igény?
„Ha akarnák sem tudnánk chipet gyártani”
A bajor menedzser is hasonló véleményen van. „Nyilván fontos, hogy hol készülnek a beszállítóink termékei. Az ázsiai termelés magas szállítás költséget, vámot és különösen Kína esetében politikai kiszámíthatatlanságot jelent.” A kínai cégekkel történő kooperáció további hátrányaként a „hathatós állami segítséggel folyó ipari kémkedést” is felhozta.
Ráadásul a félvezető, tranzisztor és mikrochip gyártás emberi munka igényes, ezért nyugaton jóval drágább lenne. „Most mindannyian örülnénk, ha lenne európai alternatíva, de amint helyreáll a piaci egyensúly, senki sem fogja a drága hazait venni, ha van olcsó ázsiai” – véli a német menedzser.
A politika azonban itt is beavatkozhat: előírhatja, hogy a beépített chipek meghatározott százalékának európainak kell lennie. A müncheni mérnök azonban ezt sem tartja realisztikusnak, mert az utóbbi évtizedekben a termelést szinte teljesen kiszervezték és a chipiparban az európai know-how is elveszett. „Ha akarnák sem tudnánk technológiailag versenyképes chipeket gyártani.”
Mérnökként a tudás elvesztésére részletesebben kitér. Mint mondja, a félvezetők elektronikai fejlesztés szinte teljes egészében Indiában folyik. „Korábban tipikusan a műszaki rajzolás lett kiszervezve kvalifikált, ezért gyorsan betanítható és olcsón dolgozó indiaiakhoz. Nehéz az együttműködés. Magunk között: többségük nagyon buta. De olcsón dolgoznak és beszélnek angolul.” India előnye az is, hogy nem kell helyi cégeket bevonni, amivel „Kínában kvázi intézményesítve lett a know-how lopás”.
Az Amerikában is fejlesztő és termelő, ezért a tengerentúlt jól ismerő német menedzser szerint „az USA más tészta”: védővámokkal és a gyártókra gyakorolt politikai nyomással el lehet érni, hogy az amerikai cégek ’Made in USA’ chipeket vegyenek. Egyrészt, mert az amerikai chipek fejlettségben és minőségben hozzák az ázsiai szintet. A jelentős piacvesztés ellenére továbbra is a nemzetközi chippiac dobogósa az amerikai Intel. Ráadásul a számottevő kereslet miatt az ázsiaiak is el fognak kezdeni Amerikában termelni, ha az USA-ba történő beszállítást vámok fogják nehezíteni. Véleményét alátámasztja, hogy a két piacvezető, a koreai Samsung és a tajvani TSMC amerikai fejlesztési központ és gyár nyitását jelentette be.
Jobb lesz, de nem jó
A német menedzser szerint éves távlatban is maradni fog a kiszámíthatatlanság a mikrochipek piacán. A javulás lassú lesz, mert időigényes az új, a megnövekedett keresletet fedező gyártási kapacitások kiépítése.
Petrus Szabolcs
