VW Polo és Up, Opel Adam és Corsa, Renault Twingo és Fiat 500 – a környezetet legkevésbé károsító autók. Mégis a klímavédelem áldozatai lehetnek. A hagyományos meghajtású kisautók nem felelnek meg a határétékeknek, az azokat teljesítők pedig túl drágák lesznek?
Praktikusak, népszerűek
A városok túlzsúfoltak, egymást érik a dugók, kevés a parkolóhely, drága az üzemanyag. Érdemes kisautóra váltani. Kisebb parkolóhelyre is befér, kevesebbet fogyaszt, viszonylag olcsó, kényelmesen elfér benne 2-3 ember és a hétvégi bevásárlás, ha nem is a legkényelmesebben, de még a négytagú családot is elviszi nyaralni. A kocsit egyre inkább csak közlekedési eszköznek és nem státusszimbólumnak tekintő fiatal nyugati vásárlók ezt a kategóriát preferálják. Piaci részesedése folyamatosan nő. Tavaly az új autó eladásoknál 6-ról 7%-ra. Európa legnagyobb autóparkjában, a németben 26% a kisautók aránya. A gyártók kényszerű elektroautó offenzívája azonban véget vethet az előretörésüknek.
Elektro offenzíva – olcsón nem megy
Európában a VW mindenki másnál jobban épít a villanymeghajtásra. A konszern elnöke, Herbert Diess minden alkalmat kihasznál az elektroautók népszerűsítésére. Nincs olyan gyártó a világon, amely többet invesztálna a technológiába: 30 milliárd euró új modellek és motorok fejlesztésére, 100 milliárd külföldi, elsősorban akkumulátorgyártási know-how vásárlására.
Az ok az egyre szigorodó uniós jogalkotás. A 2021-től érvényes Euro-6 norma maximum 95 g/km szénmonoxid kibocsátást enged meg. A következő, Euro-7 szerint 60-ra csökken a határérték. A gyártóknak egész modellpalettájuk átlagában kell megfelelniük az értéknek. Az elektroautók nulla kibocsátásúként vehetők figyelembe. Nem csoda, hogy sokat költenek a fejlesztésükre. A Daimler és a VW 2025-ra szeretné, ha új autói 25 száazaléka elektromos lenne. 2030-ra ötven a cél. Ez a kisautók végét jelentheti.
Technikai, pénzügyi és környezeti problémák
A kisautók alkonyának első oka fizikai. A tapasztalatok szerint, ha az elektroautó hatótávolsága 300 km-nél kisebb, a vásárlók a hagyományos meghajtás mellett döntenek. Teszik ezt annak ellenére, hogy átlagosan még a legtöbbet közlekedők közé tartozó németek is csak 37 km-t tesznek meg naponta. Kevés az olyan nap, amikor egy autós 300 km-t menne. Ugyan vannak már ilyen hatótávolságra is elegendő akkuk, de méretük, súlyuk és áruk miatt nem teszik őket kisautókba. Ezek gazdaságosan csak 100-200 km-t bíró akkuval szerelhetők fel. A VW Up villanyváltozata laboratóriumi körülmények között sem tesz meg 160 km-nél többet.
A második gond anyagi. Az akku az elektroautó legdrágább része. Lítium és kobalt kell hozzá. Leginkább Kínában fellelhető ritka fémek. Bányászatuk költséges, ráadásul a kíniak mesterségesen is felverik az árat. Ezért egy akku bekerülési költsége 4000-6000 euró. A hagyományos meghajtású kisautók átlagos vételárának fele.
Az elektromotor tehát 50%-os drágulást hoz! A hagyományos VW Up listaára 10 ezer euró. Egy tankkal 550 km képes megtenni. A maximum 160-at teljesítő villanymotoros 26 ezerbe kerül. A BMW i3-ért 37, az elektromos Smartért 20 ezer eurót kell fizetni. Nem csoda, hogy szinte eladhatatlanok. A jelentős áremelkedést a sok országban fizetett állami támogatás sem ellensúlyozza (Magyarországon 1,5 millió forint, Németországban 4000 euró).
„Egy réteg nem engedheti meg magának az elektromobilitást” – mondta ki a fájó igazságot a Davosi Világgazdasági Fórumon a VW-vezér. A tipikus kisautó vásárló nem tekinti a kocsit státusszimbólumnak, az ár-érték arányt nézi. A nagyszériás gyártással csökkenne ugyan a gyártási költség, de az alsó szegmensben vásárlók a várható 30%-os emelkedést sem fizetnék meg. A prémium kategóriát választók készek többet adni egy autóért. Ráadásul ebben a kategóriában arányaiban kisebb, 15% körüli az akku miatti drágulás.
Aki hosszú távon gondolkodik, azt is figyelembe veszi, hogy az elektroautónak olcsóbb a fenntartása. Az áramért kevesebbet kell fizetnie, mint a benzinért vagy a gázolajért. Különösen otthoni töltésnél. Kútnál tölteni sokszor nagyon drága, cserébe sok az ingyenes önkormányzati töltőállomás és egyre több szupermarket is kínál ilyet a vásárlóinak. Az elektroautó technikailag egyszerűbb, ritkábban romlik el, olcsóbb a szervizelése. Olajcserére pedig egyáltalán nincs szükség.
A kisautók harmadik problémája a meglehetősen rossz környezetvédelmi besorolásúak. Ma technikailag a hagyományos kisautók számítanak a legklímabarátabbnak. Ezt azonban nem tükrözi az uniós jog szerinti környezetvédelmi besorolásuk. A Corsa 100 g/km szénmonoxidot bocsát ki. Olyan alacsony érték, hogy további csökkentésének a fizika törvényei szabnak határt. Ezért a gyártók inkább a nagyobb motorok környezetbarátabbá tételére koncentrálnak. A kicsiket alig fejlesztik. A VW ugyan már kikutatta, hogy az Up teljesíthetné a 60 g/km-es határértéket, de ehhez olyan költségintenzív megoldásokat kellene alkalmazni, amelyek húsz százalékkal emelnék a gyártási költséget. A vételár tehát ugyan olyan magas lenne, mint az elektromos változatnál. Ennyiért viszont alig van vevő.
Európa a méretre és az áramra tesz
A német gyártók tehát arra készülnek, hogy a kisautók nem fognak megfelelni a határétékeknek, az azokat teljesítők pedig túl drágák lesznek. Ezért már most több modell gyártásának leállítása mellett döntöttek. Az Adam sokat tett az Opel imázsa fiatalításáért és a válságból kivezetéséért. A márka új tulajdonosa, a Peugeot mégis a gyártás leállításáról döntött. Villanyváltozat csak a valamivel nagyobb Corsából lesz. Ára még nem ismert, de biztos, hogy többe fog kerülni, mint a hagyományos modellek. A benzines Up végéről még nincs hivatalos döntött. De az biztos, hogy a VW-nek lesz jobb alternatívája: A jövőre piacra kerül elektroautó, az ID annyiba fog kerülni, mint a Golf, annyi hely lesz benne, mint a Passátban és 500 km megtételére is képes lesz.
Ahogy arról korábban Az Üzlet is beszámolt, a Smart hagyományos változata szintén megszűnik. 2022-től a kínai Geelyvel kooperálva csak villanymotorral fog készülni. A Daimler-konszern viszont – a VW-el ellentétben – nem csak a villanymotorra tesz. Jövőt lát Az Üzletben már szintén bemutatott hidrogénmeghajtásban is.
Ázsia más utakon jár
Az elektroautók primátusa európai jelenség. A japánok már bizonyították, hogy a környezetvédelemnek nem kell a kisautók, illetve a hagyományos meghajtás végét jelentenie. A ’90-es években az európai gyártók még megmosolyogták a hagyományos és az elektromos meghajtást egyesítő hibrid technológiát. Ma már 77 millió fut belőlük a világ útjain. A legtöbb a Toyota modelljéből, a Priusból. A világ legnagyobb autógyártójának tavaly minden második újonnan eladott kocsija – az európai határértékeket is teljesítő – hibrid volt!
