Röpködnek a milliárdok és a billiók a világ egyik leggyorsabban és leglátványosabban fejlődő, terjeszkedő üzleti ágazatában, a csomagszállításban. A webárúházak számának dinamikus növekedése, az e-kereskedelem folyamatos „hatalomátvétele”, valamint a rendelés-dömping nyomán globális vállalatbirodalmak jöttek létre a megrendelt portékák mielőbbi eljuttatására.
Az informatikai, a telekommunikációs, a digitális (és újabban a mesterséges intelligencia) forradalmak, valamint a COVID-19 járvány egyik „mellékterméke” az internetes rendelések számának és összesített értékének vágtató növekedése. Nem kevésbé fontos az e-kereskedelem szempontjából az sem, hogy a Z-generáció szinte csak a webáruházakból rendel, fizikai boltokba nem igazán tér be. (A Z generáció – tagjai 1995 és 2009 között születtek – a technológia által formált, online jelenlétben is aktív, a digitális világban otthonosan mozgó korosztály, amely az Y generációt követi és az Alfa generációt megelőzi. „Digitális bennszülöttek” -nek is nevezik őket, akik online térben nőttek fel, s a technológia, valamint az információáramlás a mindennapjaik része.)
E-kereskedelmi körkép
Jelenleg az e-kereskedelem aránya a teljes kiskereskedelemből Magyarországon mintegy 10, globálisan pedig 20 százalék körül van. A gomba-módra szaporodó webáruházak száma világviszonylatban meghaladja a 26,5 milliót és az új webshopok és platformok bővülési üteme is gyorsul. Nem tévedés, nem elírás, Magyarországon közel 38 ezer webáruház működik.
2024-ben a globális e-kereskedelmi forgalom összege elérte a 4,1 billió dollárt. Az előző évhez képest ez 14,6 százalékos növekedés. A számottevő emelkedés két legfontosabb forrása az online vásárlási élmény javulása és a közösségi térben történő vásárlási trend erősödése volt. A legnagyobb e-kereskedők az ágazatba „berobbant” és igen sikeres kínai Temu és a Shein, valamint az E-Bay, az Amazon, az Alibaba és az Etsy. Jól jellemzi az ázsiai, elsősorban kínai e-kereskedő cégek dinamikus növekedését és terjeszkedését, hogy a Shein, az Alibaba és a Temu például Spanyolországban az e-kereskedelmi megrendelések 34 százalékát tudhatják a magukénak, míg Németországban 2022 óta több mint háromszorosára nőtt a piaci részesedésük.
Az e-kereskedelmi ágazat értékesítésében a legfontosabb iparágak:
- Élelmiszer
- Elektronika
- Bútor és lakberendezés
- Szerszám és barkács cikkek
- Szépségápolási cikkek
- Háztartási cikkek
- Játék és hobbi cikkek
- Italok, üdítők
- Divatcikkek
- Média
- Recept nélküli, úgynevezett OTC gyógyszerek és étrendkiegészítők
Hazai online szárnyalás
A hazai e-kereskedelmi szektor 2024-ben újabb pozitív évet zárt: a magyar vásárlók által online rendelésekre költött bruttó forgalom elérte az 1945 milliárd forintot, amely 15 százalékos éves növekedést jelent. A PwC Digitális Kereskedelmi Körkép kutatásából kiolvasható, hogy a magyar vásárlók által generált online termékrendelések száma 2024-ben meghaladta a 114 millió darabot, amely 12 százalékos bővülés az előző évhez képest. (Érdekes és sokatmondó adat, hogy az Európai Unióban 2023-ban az internetezők 75 százaléka vásárolt online, ami jelentős növekedés a 2010-es 53 százalékhoz képest.)
Határok nélkül
Az előrejelzések szerint a globális e-kereskedelem folyamatosan növekszik, és 2026-ra várhatóan eléri a 7,41 billió dollárt. A vásárlók egyre inkább a digitális csatornákat részesítik előnyben, s a kereskedelmi szakemberek véleménye szerint 20-30 év múlva a vásárlások többsége már nem a kiskereskedelemben, vagyis a boltokban, hanem online bonyolódik majd le.
Az internetes vásárlás nem ismer határokat. A megrendelt árucikkeket el is kell juttatni a címzettekhez. Ez a folyamat az elmúlt 30-35 évben egy újabb óriásbizniszt – a nemzetközi, s ennek részeként a hazai csomagszállítást – hozott létre, amely rakétasebességgel növekedik.
Csomagszállító és futár birodalmak
A lakossági csomagszállítás és a futárszolgálat hatalmassá nőtt vállalatbirodalmai behálózzák az egész világot. A DHL, a FedEx és a UPS, a világ vezető csomagküldő vállalatai, összesített bevétele 2024-ben mintegy 270 milliárd dollár volt. A 2024-es pénzügyi évre vonatkozó éves bevételek cég szerinti bontásban:
- DHL Group: 91 milliárd dollár
- UPS (United Parcel Service): 91 milliárd dollár
- FedEx Corporation: 87,7 milliárd dollár
(Érdemes megjegyezni, hogy a TNT Expresst 2016-ban felvásárolta a FedEx, így annak bevételei a FedEx konszolidált pénzügyi eredményeinek részét képezik.)
Az ágazat vezető, nemzetközi szinten is ismert vállalatai közé tartozik még a GLS, az Express One és a DPD. Ezek a cégek is széles körű szolgáltatásokat kínálnak világszerte a csomagszállítástól a logisztikai megoldásokig.
Fotó és címlapfotó:DHL
Néhány jellemző adat a legnagyobbakra: a DHL „kezét”, német cég létére, nem kötik meg az amerikai szabályozások, s így a világ összes országába szállíthat, ideértve Tajvant és Észak-Koreát is. A DHL Group globális jelenlétét nemcsak a szabályozási mozgástér, hanem a méretgazdaságosság is erősíti: a vállalat világszerte mintegy 95 ezer járműből álló flottát üzemeltet. Ennek már közel 40 százaléka elektromos, amivel a DHL a logisztikai szektor egyik legnagyobb e-járműállományát mondhatja magáénak. A cég célja, hogy 2030-ra a „last mile” kézbesítési járművek több mint kétharmada elektromos legyen, hosszabb távon pedig a 2050-es nettó zéró kibocsátási vállalás elérése határozza meg flottafejlesztéseit.
A UPS repülőgépei kétszer annyi országba repülnek, mint a legnagyobb lakossági légitársaság gépei. Ezekből a repülőgépekből a csomagok a földi szállító járművekbe kerülnek, amiből a UPS-nek csaknem 120 ezer darabja van, a kerékpároktól a kamionokig. Érdekesség, hogy amint a UPS „szolgálatába” kerül egy jármű, minden márkajelzést eltávolítanak róla, majd 20-25 évnyi használat után ezek a járművek egyből a roncstelepekre kerülnek. Gépkocsiflottája károsanyag-kibocsátásának csökkentésére nemrégiben a UPS megvásárolt egy elektromos járműveket gyártó céget és onnan nyomban tízezer elektromos furgont rendelt.
FedEx: 650 repülőgép, napi 6 millió csomag
A leginkább megdöbbentő számokat talán a FedEx „szállítja”. Több repülőgépet üzemeltet, mint a Qatar és az Emirates légitársaságok együtt, szám szerint közel 650-et. Ezek a repülőgépek 400 célállomás között több mint 6 millió csomagot szállítanak. Naponta. A FedEx légikikötőinek a központja az amerikai Memphisben van.
Este 10 és hajnali 1 között, alig 3 óra leforgása alatt közel 150, csomagokkal megpakolt FedEx-repülőgép érkezik ide, majd a küldeményeket – azok rendeltetési helyétől függően – vagy kisebb repülőgépekre, vagy földi szállító járművekre pakolják. Azok a csomagok, amelyek repülővel utaznak tovább, hajnali 2 órakor indulnak és legkésőbb hajnali 6-ra már abban az amerikai depóban vannak, amelyik a legközelebb esik a címzetthez.
Az Amazon is beszállt
Mindhárom szállítmányozó óriás globális hálózattal rendelkezik. Ez teszi lehetővé a gyors szállítás mellett az ehhez tartozó relatív alacsony árakat. Az Amazon is fokozatosan beszáll a csomagszállító cégek sorába. Már most 50 repülőgéppel, 300 kamionnal és tízezer furgonnal rendelkezik a cég. Ezekkel az eszközökkel jelenleg a rendeléseik körülbelül negyedét tudják saját maguk kiszállítani.
Az „utolsó mérföld”
Az egész szállítási folyamat legköltségesebb része az úgynevezett utolsó mérföld (last-mile delivery). Ez azért olyan drága, mert ezt megelőzően a csomagokat tömegesen, automatizáltan lehet mozgatni, viszont mielőtt a vásárlóhoz ér a termék, mindegyiket egyesével, emberi erővel kell a megadott címre eljuttatni. Ez egy olyan része a csomagküldésnek, amelynek megreformálására több ötlet is született. Az egyik ilyen például az Amazon Flex, ahol bárki jelentkezhet futárnak, ha elmúlt 21 és rendelkezik jogosítvánnyal.
FotÓ:freepik
A legtöbb futárszolgálat rendelkezik hatalmas logisztikai csarnokkal, ahol befogadják a belföldről és a külföldről érkező csomagokat, azokat gépi (vagy kézi) módszerekkel szelektálják, szortírozzák, és úgy kerül a csomag a futárjárműbe. A szállítók mindezt az idővel versenyt futva teszik, hiszen a legtöbb csomagküldő cég vállal valamilyen időgaranciát.
A legkiemelkedőbbek akár másnapra leszállítják a csomagot, de már nem ritkaság a rendelés napján történő kiszállítás sem. A futárszolgálatok a honlapjukon végig vezetik a vásárlókat a csomagfeladás minden pontján, leírják a helyes csomagolás és címkézés feltételeit, és információt nyújtanak arról is, hogyan veszi fel a futár a küldeményt.
Bizonyos cégeknél-háztól házig szolgáltatás is van, tehát azt a kényelmet kell megfizetni, hogy az otthonunkba jönnek, és onnan a másik otthonába viszik a csomagot. Más esetekben el kell mennünk a csomagfeladási pontokra, és a vevők is onnan viszik haza a lakóhelyükön az árut. A futárszolgálatoknak számos helyzetben gyorsan kell reagálniuk a versenyre, ezért folyamatosan keresik és alkalmazzák a legmodernebb megoldásokat.
Csomagautomaták, csomagpontok, raktárak
Az e-kereskedelemben hatalmas fellendülést hozott a koronavírus világjárvány, amikor a lakosság nagy része otthon töltötte napjait; sokkal többen és sokkal többet rendeltek online, mint valaha. A csomagautomaták már a pandémiát megelőzően is terjedtek, de ebben a „műfajban” az utóbbi öt évben nagy mértékű bővülés következett be. Az automaták valósággal elárasztották a városokat, illetve egyes falvakat is. Ez a nagy versengés alapvetően kedvez a vásárlóknak, hiszen a webárúházak és a csomagküldő cégek igyekeznek minél kedvezőbb ajánlatokkal és minél jobb szolgáltatást nyújtva megszerezni és megtartani a megrendeléseket feladó partnereiket.
Az európai trendek azt mutatják, hogy a csomagautomaták használata egyre elterjedtebb lesz. Ezt magánszemélyek is könnyen igénybe tudják venni, mind csomagfeladásra, mind azok átvételére. Előnyük, hogy gyakorlatilag 24 órán át elérhetőek, nem kell emberrel érintkezni, és megközelítőleg olyan gyorsak, mint a futárok, hiszen ezeket a masinákat is a futárszolgálat üríti, és helyezi oda be a csomagokat. A csomagautomaták rendszerint a nagyobb plázákban, szupermarketekben, azok előterében, gépkocsiparkolókban érhetőek el.
A futárok mellett régóta lehetőség van az úgynevezett csomagpontok használatára is, amikor egy adott üzlet felvevő és átvevő pontként is működik, így odaérkeznek a csomagküldemények. Ezeknek is nagy előnye, hogy a vásárló akkor megy felvenni a csomagját, amikor ráér, és nem kell a futárt várnia. A csomagpontok hátránya a pandémia idején került előtérbe, amikor az emberek igyekeztek elkerülni a társas érintkezést. A COVID-járvány idején a csomagpontos kézbesítések száma csökkent, a futárok munkája viszont nőtt. A pandémia után visszaállt ezen a területen is a régi „rend”.
A kiszállítandó csomagok raktározása, kezelése, az automaták telepítése egyre több helyet igényel. A Prologis friss kutatása szerint évente 1,4-1,9 millió négyzetméter új logisztikai térre lesz szükség az európai kontinensen felmerülő igények kielégítésére. A helyigény jelentős növekedésének motorja az, hogy a hagyományos kiskereskedelmi helyszínek helyett közvetlenül a fogyasztónak történő értékesítésre tervezett logisztikai hálózatokra helyeződik át a hangsúly.
Fotó:freepik
Fényes előrejelzések
Az előrejelzések azt mutatják, hogy mind az-kereskedelmi platformok, mind a futárcégek forgalma erőteljesen növekszik a következő években. 2028-ban az áruszállító cégek globális bevételei (országúton, vízen, vonaton, levegőben) várhatóan elérik az 1,5 billió dollárt. Összehasonlításul: ez az összeg 2022-ben 1,02 billió dollár volt. Ezen belül a futár vállalatok 618 milliárd dollár bevételre tesznek majd szert.
Nagy mértékben bővült a szállított csomagok mennyisége is. 2023-ban a futárcégek 185 milliárd darab csomagot juttattak el a címzettekhez, 2025-ben ez a szám 217 milliárd (!) volt. 2022-es adatok szerint abban az évben a világ minden lakosára átlagosan 42 kiszállított csomag jutott.
Az ázsiai és a csendes-óceáni térség lesz az ágazat legnagyobb mértékben bővülő piaca. Észak-Amerika továbbra is komoly versenytárs lesz a dinamikusan tovább bővülő lakossági megrendelések révén. (Itt érdemes megjegyezni, hogy a futár ágazatban mind nagyobb szerepe van a mesterséges intelligenciának. Az MI többek között fontos szerepet játszik a szállítási útvonalak optimalizálásában, a hatékonyság növelésében, valamint a kereslet előrejelzésében.)
És idehaza?
A hazai csomagküldő – kiszállítást és/vagy csomagautomatás átvételt biztosító – cégek piacát a GLS uralja, ez a cég adja a teljes magyar forgalomnak csaknem a felét. Számottevő részt hasít ki a piacból magának a TNT (FedEx), a UPS, az MPL (Magyar Posta), a DPD, és az Express One is a maguk 8-12 százalékos részesedésével A fennmaradó részen osztozik a Foxpost, a Sameday és a Packeta.
Nem vitás, hogy idehaza is a kiskereskedelemben mind inkább a csomagküldésé, és a futárszolgálatoké a jövő, hiszen Magyarországon éves szinten több száz milliárd forintnyi forgalom bonyolódik le e-kereskedelemben, és közel 2,5 millió vásárló veszi igénybe ezeket a szolgáltatásokat.
A szakemberek véleménye szerint néhány éven belül csak azok a csomagküldő vállalkozások maradhatnak meg a nemzetközi piacon, amelyek a webáruházak forgalomnövekedését követve innovatívan fognak fejlődni, jó ár-érték aránnyal dolgoznak és az egyre elterjedtebb webkereskedelem igényeit maximálisan kiszolgálják. Egyes előrejelzések szerint 5 éven belül mindössze 5 meghatározó szereplője lesz ennek a piaci szegmensnek.
Itt vannak a drónok, jönnek az önvezető autók
Újdonság, hogy a drónokat is „bevetik” a futárpiacon. Az Amazon és a UPS több éve teszteli a drónokkal történő futárszolgálatot, amely a zsúfolt nagyvárosokban lehet hasznos a kisebb csomagok, gyógyszerek, ételek stb. gyors eljuttatásában. A tesztek már milliárd dolláros bevételeket is hoztak. Nagy az érdeklődés az ágazatban az önvezető autók iránt is, amelyek éjjel-nappal is „foglalkoztathatóak” és használatuk költségcsökkentést (munkaerő költségek) is eredményez. A nem távoli jövőben jó eséllyel már találkozunk is ezekkel a robot-futárokkal.
Dr. Gonda György, CMC
vezetési tanácsadó
Certified Management Consultant
