Ma már egyre több cég ismeri fel, hogy a cégautó minősége egyre meghatározóbb munkaerő megtartó erő, ami a cafeteria SZÉP-Kártyára lecsupaszítása után még fontosabb eszköz lesz a munkáltatók kezében. Tüttő László az Opel Southwest regionális flottaigazgatója szerint egyértelműen érződik a céges flottaszabályzat változása a keresleten.
Tüttő László szerint a magyarországi autóspiacon továbbra is meghatározó a piac 63 százalékát uraló céges vásárlások szerepe. A tendencia tartósságáét jelzi, hogy az idén meglóduló új autó értékesítésből a céges flottavásárlások növekedése is 28 százalékot tesz ki. A szakember szerint azonban nem csak a növekedés üteme idézi a régi szép időket, hanem az olyan veszélyek megjelenése is, amelyek a piacon arról szólnak, hogy néhány finanszírozó már ismét könnyelműen, minimális hitelvizsgálattal is vállalja az autó kihelyezést, vagyis finanszírozást.
Miközben a köznyelvben a flotta nagy darabszámot jelent, a szakember tapasztalatból mondja, hogy különösen a kis cégek esetében – ahol gyakorlatilag magánvásárlásról van szó – már a cég nevére vett egy autóval is komoly flottakedvezményt lehet elérni. Az igazán jelentős kedvezmények persze a nagy darabszám után járnak, de ebben az esetben is manapság már ritka, hogy százas nagyságrendben egyszerre vegyen át valaki egy flottát. Ez leginkább az autókölcsönző cégekre jellemző, akik az autók értékcsökkenését minimalizálva, kis futásmennyiség után egyszerre cserélik le az autóparkjukat.
A jellemzőbb inkább az, hogy a márkaimportőrök, vagy márkakereskedők – akár többéves -, keretszerződést kötnek a flottakezelővel, vagy magával a felhasználó céggel és az ott használt autók kifutását követve, ütemezve – mondjuk kisebb havi mennyiségeben -, szállítják le az új autókat. Ugyanakkor az is látszik, hogy miközben a bérleti konstrukcióban használt flottákat 120-150 ezer kilométerrel rendszeresen cserélik, mert különben az úgynevezett túlfutásért plusz pénzt kellene fizetni, a pénzügyi lízing esetében – ahol nincs visszavásárlási kötelezettség – vagy ott, ahol megvették a járműveket, a válság időszakára jellemző módon addig használták, amíg a kocsi teljesen le nem amortizálódott. Így akár a 2-300 ezer kilométeres futás sem volt ritkaság. Több felhasználó a válság után sem változtattak ezen a gyakorlaton. A legtöbbször alkalmazott használati időszak egyébként a 4 év 120 ezer kilométer körüli, ami a korábbi 3 év 90 ezer kilométert váltotta fel.
Nem csak a státusz szimbóluma, praktikus juttatás
Más kérdés, hogy több helyen azzal is ösztönzik a cégautó megóvását, hogy a kocsit használó dolgozónak felajánlják az autó későbbi megvásárlásának lehetőségét. Amit azután ő, vagy valamelyik családtagja használhat, miközben arra is lehetőség van, hogy a piaci árnál olcsóbban, maradványértéken vett autót eladva plusz jövedelemre tegyen szert.
Az igazi béren kívüli juttatás azonban az olyan cégautó, amelyet az alkalmazott maga választhat ki, a saját igényei szerint. Tüttő László tapasztalatai szerint a mai munkaerőhiány mellett egyre több HR-es tekint vonzó, munkaerőt csábító, illetve megtartó erőként a céges autóra. Ezt igazolja az is, hogy az elmúlt években érezhetően enyhültek a céges autókra vonatkozó megkötések. A piacnak még ma is 25 százalékát uraló, tipikus munkaautónak számító klasszikus kompakt autók, mint amilyen az Opel Astra – amiket például az üzletkötők, szervízesek használnak –, a korábbi 8-10 százalékos részesedésével szemben ma már a piac egyharmadát uralják a családi, városi terepjárók, a SUV-ok, amelyek az alsó közép kategóriától a nagyméretű prémium autókig terjedő skálán mozognak.
A szakember szerint a cégautó nemcsak azért vonzó juttatás, mert egy jól felszerelt gépkocsi nemcsak pratktikus, egyben státuszszimbólum, a munkaadónak is olcsóbb, mint a fizetésemelés. Ugyanis egy közepes méretű cégautóval – ha az értékcsökkenést, a szervizelést, a biztosítást és a közterheket vesszük alapul -, havi szinten akár 200 ezer forintot is megtakaríthat adózott pénzéből a munkavállaló. Ezt az összeget cégautóval úgy is biztosíthatja a munkaadó, hogy költségként leírhatja a bérleti díjat és akár vissza is igényelheti a bérleti díj áfáját. Igaz egy közepes méretű autó esetében még ott a havi 11 ezer forintos cégautó adó, de ha az előbb említett 200 ezer forintot nettó bérként szeretné biztosítani a munkaadó, a közterhek és adók ennél lényegesen nagyobb kiadást jelentenének.
Az úgynevezett juttatásautókból álló flottákban egyre több családi egyterű és szabadidő autó is megtalálható. Ezzel együtt a felszereltség terén is jelentős változás, hogy a fapados modellektől – a piaci elvárásoknak megfelelően – az egyre jobban felszerelt autók felé mozdul el a flottapiac is. Így miközben korábban a ködlámpa (!) volt az egyik preferált biztonsági felszerelés, a mára már alapnak számító szervokormány, központi zár, riasztó, klíma mellett egyre több, a munkavállalók biztonságát is szolgáló, vezetést támogató rendszer is felkerült a kívánságlistára. Ilyen például az előttünk haladó járművet biztonságosan követő sebességtartó automatika, valamint a sávelhagyásra figyelmeztető, illetve a holttér figyelő rendszer, a parkolást segítő radarok, kamerák vagy akár a parkoló automatika. Továbbra is slágernek számít ugyanakkor a metál fényezés, ami nemcsak látványosabb, hanem tartósabb is, amit idővel, a magasabb maradványérték is visszatükröz.
A felszereltség mellett a környezet kímélése is szempont a cégeknek
Tüttő László úgy látja, régiónkban a flottavásárlásoknál még mindig nagyon hangsúlyos az ár, de ami még ennél is érdekesebb, hogy a Nyugat-Európa – de főként Németország -, néhány belvárosában bejelentett dízel autó kitiltás hatására érezhetően csökkent a dízel autók iránti kereslet, különösen a kis és kompakt autó kategóriában. Olyannyira, hogy ma már nemcsak eladni nehezebb a dízel autót, hanem annak ellenére, hogy miközben egy azonos paraméterű benzines és dízel autó közül utóbbi 5-800 ezer forinttal drágább, előfordul, hogy a flottavásárlók még azonos ár mellett sem kéri a dízelt.
Már csak azért sem mert különösen a környezetkímélőbb, részecskeszűrővel ellátott modellek esetén kifejezetten hátrányos a tartós városi használat, amit csak azzal lehetne ellensúlyozni, ha időnként egy hosszabb útra is elvinnék a kocsit, miközben lezajlana a szűrő-regenerálási folyamat. Mivel azonban ez nem szokott megtörténni, marad a gyakoribb szervizelés, ami időben és pénzben is veszteséget jelent.
Nyugat-Európához képest már az is nagy különbség, hogy miközben Magyarországon az pédául az Opel eladásainak kétharmada flottaeladáshoz kötődik, Németországban ez az arány csak 30 százalék. Ennek oka az, hogy a magasabb életszínvonal miatt, arrafelé a prémium kategóriás német autók jelentősebb mértékben képviseltetik magukat a flottaértékesítésben. Jellemző az is, hogy miközben Magyarországon a cégautók többségét jellemzően közepes felszereltséggel veszik meg, Németországban a legfelső szintű felszereltség az általános.
Kelet-Európában az is jellemző – ami a flottapiacra is igaz -, hogy mindenütt a helyi gyártók a favoritok: a cseh piac 40 százalékát a Skoda, a Románét a Dacia uralja, bár az ott gyárral jelentkező Ford részesedése is jelentős. A szerb piacon a Zastava gyárat megvásárló Fiat a favorit, míg Szlovéniában az ottani gyárral rendelkező Renault. Magyarországon ezért erős a szentgotthárdi gyárával már régóta jelen lévő Opel is.
Érdemesebb a teljes költségek alapján dönteni
Sok flottavásárló még mindig csak a kocsi beszerzési árát figyeli, de ahol körültekintőbbek, a teljes bekerülési költséget vizsgálják, akár külső szakértők bevonásával. Ebben az esetben a kocsi ára, vagyis az bekerülési érték mellett az eladáskori maradványértéket is figyelembe veszik, a köztes időszak karbantartási és biztosítási költségeit is megvizsgálják. Vagy esetleg egy jellemző alkatrészkosarat vesznek alapul – ami a legnagyobb veszélynek kitett alkatrészek cseréjét árazza be -, illetve az előírt karbantartások költségeit is bekalkulálja a kocsi tervezett élettartama alapján.
A flottaeladásokban az is újdonság, hogy egyre több vevő – különösen az itt letelepedett nyugati cégek – figyelnek a károsanyag kibocsátásra, amit a flottaszabályzatukban is rögzítenek. Ennek szellemében van, ahol még plusz kerettel is jutalmazzák azokat, akik az előírtnál kisebb károsanyag kibocsátású autókat igényelnek. Ebből a szempontból kerülhet helyzetbe az elektromos autó is, amely azonban még ma alacsony számban kerül be a flottákba. Inkább csak ott vesznek ilyet és ott is csak kiszámban, ahol a felső vezetés rendkívül környezettudatos.
Tüttő László szerint ennek magyarázata egyszerű: a jelentősen magasabb vételár. Az üzemeltetési költséget tekintve még egy hibrid meghajtású autóval, száz kilométerre 3 literes fogyasztás mellett is, legalább 300-350 ezer kilométer kell megtenni ahhoz, hogy megtérüljön a jóval magasabb bekerülési ára, miközben a tisztán elektromos autók töltése nem mindenütt megoldott, a hatótávolsága pedig sok munkafeladat esetén nem elegendő. Ezzel együtt is népszerűbbek a hibrid autók, amelynél az általában 60-80 kilométeres elektromos használat jelenti olcsó közlekedési lehetőséget, utána az autó éppúgy hagyományos meghajtással megy, mint minden más kocsi. Vagyis a tisztán elektromos autók forradalma a flottáknál még várat magára.
