Kooperációs lázban ég az autóipar: A Mercedes a BMW-vel, a Peugeot a Citroënnel, a Toyota a Suzukival és mindenki a kínai gyártókkal. A Renault-Nissan és a Fiat-Chrysler konszernek egyesülését ugyan elhalasztották, új együttműködési megállapodásból jut azonban minden hónapra.
A színfalak előtt és mögött
A Mercedes és a BMW a nyilvánosság előtt szívesen hasonlítja össze az eladási számaikat, folyik a versengés, melyikük a világ legsikeresebb prémium gyártója? A színfalak mögött azonban, mint ahogyan szinte valamennyi autógyártó, ők is a kooperációról tárgyalnak.
Az autóipar története egyik legnagyobb kihívásai előtt áll. Az EU klímavédelmi előírásai csak elektro-, és hidrogénautókkal érhetők el. Egyidejűleg digitalizálódik az autózás. A jövő igazi üzlete minden bizonnyal nem a hagyományos autók eladása lesz, hanem a robottaxi, a carshering és más alternatív közlekedési szolgáltatásokhoz kapcsolódás. Az autógyártók felismerték, hogy együttműködés nélkül a Google, Uber, Waymo beszállítóinak sorába süllyedhetnek.
Az új technológiák kifejlesztése és piacra vitele rengeteg idő és pénz. A neves amerikai tanácsadócég, a McKinsey 65 milliárd euróra saccolja az autóipar invesztíciós szükségletét. Ez még a tőkeerős autóipari óriásoknak is sok. Közben szorít az idő is. A Google és társai a fogyasztói vágyak kitalálásában és az ezek kielégítéséhez szükséges technológiák kifejlesztésében is előrébb járnak.
Minden napra egy megállapodás
A VW és a Ford januárban jelentette be, hogy 2022-ben közös fejlesztésű transporterrel és pick-up-al áll elő. A vásárlók elvárják a gyakori modell frissítést, ennek egyre növekvő költségeit akarják leszorítani az együttműködéssel. Az elektromos meghajtású haszongépjárművek területén is közös fejlesztéseken gondolkoznak.
A BMW legnagyobb konkurenciájával, a Mercedessel kooperál a carsharing piacon, a modern taxi-szolgáltatások nyújtása és a mobilitáshoz kapcsolódó okostelefon alkalmazások fejlesztése területén. Februárban ’Now’ néven összevonták mobilitási szolgáltatásokat kínáló leányvállalataikat; 14, tavaly 3 milliárd euró bevételt termelő cég egyesül. Közös app-et mutattak be, amely a tömegközlekedés, a hagyományos és alternatív taxiszolgáltatók, valamint a carsharing kínálatra figyelemmel tervez városi útvonalakat. Egyidejűleg lehetővé teszi a szolgáltatások megrendelését és kifizetését.
Az együttműködés 1 milliárdos invesztícióval indul, ami a szolgáltatások összevonására és versenyképesebbé tételére megy. A legnagyobb konkurenciának az Ubert tekintik. A Stuttgart-München kooperáció az autógyártásra is kiterjed. 2025-ig közösen szoftvert fejlesztenek az önvezető autókhoz. „Nincs értelme egymással párhozamosan feltalálni a kereket; több idő, dupla költség” – hangzott el a sajtótájékoztatón. Valamennyi autóipari együttműködés krédója. Kölcsönösen profitálnának egymás fejlesztéseiből.
A kisautógyártók nagy gondjai
Különösen nehéz helyzetben vannak a kisautók piacára fókuszáló gyártók. Az USA kereskedelmi háborúja drágítja a termelést, Kínában lassul a piac bővülése, Európában a klímavédelmi előírások épp a jelenleg legkörnyezetbarátabb kisautókat sújtják a leginkább.
A prémium autóknál nagyobb az árrés. A gyártó több extra költséget tudnak lenyelni, az árcsökkentésre nagyobb a mozgásterük. A Fiat, a Ford, vagy az Opel modelljeinél a legjobb esetben is egálban vannak a kiadások a bevételekkel. A Ford üzemeket zár be, a VW 20 ezer munkahelyet épít le, a Peugeot-Citroën konszern részét képező Opel modelleket szüntet meg, és mindegyikük kooperációkról tárgyal.
Az elnapolt Fiat-Renault frigy
A füstbe menni látszó szövetség átrendezte volna az autóipart. Ha a Renault-Nissan duó elfogadta volna a Fiat-Chrysler ajánlatát, a világ harmadik legnagyobb autókonszernje jött volna létre: 320 ezer alkalmazott, évi 180 milliárd euró bevétel és 15 millió eladott autó. Csak a Toyota és a VW-csoport előzte volna meg őket.
Egyértelmű, hogy a költségcsökkentés állt a középpontban. Évi 5 milliárd eurót reméltek megtakarítani.
A beszerzéseknél 40, a fejlesztéseknél 30, a közös gyártáson keresztül 25 százalékos költségcsökkenéssel számoltak.
A kép árnyaltabb
A szakértők szkeptikusak voltak. A beszerzéseknél viszonylag gyorsabban lehet megtakarításokat elérni. A közös gyártószalag kiépítése viszont költséges és 4-5 évet is igénybe vehet. Ezért a többség komolytalannak tartotta az olasz-amerikai-francia-japán kooperáció célját, a VW megelőzését.
A Fiat csak nyerni, a Renault talán profitálni tudott volna
Az egyelőre meghiúsult négyes szövetség leggyengébb láncszeme éppen a Fiat, amely a tárgyalásokat irányította és a létre nem jött megakonszernben is a középpontban állt volna. Az olaszok a Renault-val ellentétben elmulasztották a fájdalmas reformokat.
A Fiat-Chrysler duó bevételének és nyereségének nagy részét az amerikaiak hozzák. A Renault sokat invesztált az elektroautó fejlesztésbe. Vannak már piacképes modelljei, ahogy önvezető autó fejlesztése is. A Fiatnál mindez hiányzik. Jobb híján az Uberrel és a Waymoval keresik az együttműködés lehetőségét. Ebben a konstellációban azonban csak a beszállítói státusz jutna neki.
Az együttműködés mégsem csak arról szólt volna, hogy az olaszok átveszik a francia fejlesztéseket. A Fiat bejutást biztosított volna a Renault-nak az USA-ba, a világ legnagyobb autópiacára. Az olaszok nem csak a Chrysleren keresztül vannak jelen. A Fiat 500-as Európa mellett Amerikában is eladási sláger.
A francia politika közbe lépett
A Renault-ban 15 százalékos részesedéssel rendelkező francia kormány kezdettől fogva szkeptikus volt a friggyel kapcsolatban. Az Élysée-palota több feltételt támasztott: Franciaországban nem lehetnek leépítések és gyárbezárások, a Renault-nak négy helyet kell kapnia a nyolc tagú igazgatótanácsban, amiből egyet a francia kormány delegáltjának foglal el. Miután az olaszok mindebbe belementek, úgy tűnt, Párizs rábólint az üzletre. Aztán elkezdtek időre játszani. „Csak akkor járulunk hozzá az egyesüléshez, ha a Nissan már igent mondott” – hangzott a francia gazdasági minisztérium új feltétele. Ez már sok volt az olaszoknak. Visszavonták az egyesülési ajánlatot. „A francia politikai helyzet egyelőre nem teszi lehetővé a kooperációt” – indokolták a döntést a Fiatnál.
A Nissan kezdettől fogva bizonytalan volt
A tokiói tőzsdén lelkesedéssel fogadták az együttműködési ajánlatot. A Nissan részvényei 3, a Mitsubishié 6 százalékkal emelkedtek. A japán menedzsment azonban bizonytalankodott. A Nissan-Renault együttműködésben az előbbié a meghatározóbb szerep. 5,6 millió eladott autóval megelőzi a Renault-t és a Fiat-Chrysler duót is. 2018-ban bevétele és nyeresége is harmadával haladta meg a francia gyártóét. A bővülő kooperáció menedzsmentjében csökkent volna a Nissan súlya. Ráadásul a Renault-val jobban kiegészítik egymást. A franciák Európára és az arab országokra, a japánok Ázsiára koncentrálnak, de Észak-Amerikába is erősek. Utóbbi a Fiat-Chrysler konszern legfontosabb piaca is. A viták elkerülhetetlenek lettek volna.
Az elemzők azonban két okból is azt várták, hogy a Nissan a kooperáció mellett fog dönteni: (1) 2013 óta számos modelljét a Renault-val közösen fejleszti. A szakítással több év munkáját kellene rövid idő alatt újra elvégezniük. (2) Egyedül maradnának.
A Mitsubishiben ugyan 2016-ban 30 százalékos részesedést szerzetek, más potenciális partner viszont már nincs Japánban. A Honda hagyományosan elzárkózik a szorosabb szövetségektől. A világ legnagyobb autógyártójánál, Toyotánál, amely a Suzukihoz együttműködésen, a Mazdához és a Subaruhoz pedig részesedésen keresztül kapcsolódik, csak junior partner lehetne. Viszont a Fiat-Chrysler-Renault szövetségben évi 15 millió értékesített autóval közel kerültek volna az örök riválishoz, a 2018-ban 16,6 millió eladó Toyotához.
A francia és az olasz-amerikai oldalnak fontos lett volna a Nissan meggyőzése. A japán gyártó élen jár az elektroautók fejlesztésében, és erős a kiemelten fontos kínai piacon, ahol Fiat, a Chrysler és a Renault alig van jelen. Ezért akarhatott a francia kormány kivárni a japán döntés meghozataláig. Eltaktikázták magukat.
A Nissannak tulajdonított kulcsszerep miatt különösen meglepő volt, hogy az olasz-francia oldal hibájából a japánok rossz szájízzel ültek a tárgyalóasztalhoz. Az sem volt világos, tudtak-e a készülő együttműködésről. Az viszont biztos, hogy a kezdeti tárgyalásokba nem vonták be őket, ahogy az is, hogy a Mitsubishinél semmiről sem tudtak.
Ami késik, nem múlik
A német autóipari szakértők szerint a Renault és a Fiat is komoly nyomás alatt áll. Magasak a fejlesztési költségek, rosszak az eladási adatok, csökken az árrés, a kulcsfontosságú kínai piacon alig vannak jelen. Az együttműködésnek nincs alternatívája. Ezt előbb-utóbb Párizsban is be fogják látni.
