Az Új Selyemút építése világszerte lelassult, Itáliában pedig semmi nem épül. Az olasz kormány már nem is kér a kínai beruházásokból. Az EU és az USA az alternatív infrastruktúra projektjeiben látja a jövőt.
Sok megállapodás, kevés beruházás
2019-ben több olasz-kínai megállapodást írtak alá. Kulcsszerep jutott volna a genovai és a trieszti kikötőnek a gigantikus infrastrukturális projektben, az Új Selyemútban (BRI). Azóta nem sok, pontosabban semmi nem történt.
A világgazdaságot két évig bénító Covid alatt csak a balkáni fejlesztéseket nem fagyasztották be a kínaiak Európában. Ezért épül a görögországi Pireusz kikötőjét Nyugat-Európával összekötő Belgrád-Budapest vasútvonal. Európa negyedik legnagyobb konténerkikötője az egyetlen, ahol számottevően nőtt a kínai forgalom. Pireusz a világ egyik legnagyobb tengerhajózási cége, a kínai állami tulajdonú COSCO tulajdona, amelyen keresztül az egész görög tengerhajózást kontrollálja.
Miközben a beruházások többsége megakadt, a kínai projekt- és hiteltársaságok működnek, amelyekkel a kommunista ország gazdasági-politikai függésbe hozza az afrikai, kelet-közép-európai és közép-ázsiai országokat.
„A BRI nem feltétele a kereskedelem élénkítésnek, és nem is segíti azt”
Trieszt némileg profitált a kínaiakból: bázist hozott létra a COSCO hamburgi leányvállalat, a HHLA. Ennek ellenére nem nőtt számottevően a legnagyobb olasz kikötő kínai forgalma.
Itália kapacitása alapján legnagyobb, forgalma szerint pedig második legjelentősebb kikötőjével, a genovai infrastruktúra fejlesztési holdingot hozott létre a kínaiakkal 2019-ben. 70 milliárd eurós forgalombővítést és 120 milliónyi beruházást ígértek. Egyik sem valósult meg. Ennek ellenére a kínaiak bonyolítják a legnagyobb forgalmat Genovában. A COSCO a főszereplő, még ha a hajózásban olasz, a szárazfülfi logisztikája pedig dán leányvállalatán, a Fratellin, illetve az Apm-en keresztül operál. Utóbbi 50 százalékos tulajdona az új genovai terminál, de ez még 2019-ben, tehát a BRI-megállapodás aláírása előtt készült el.
Az olasz-kínai gazdasági kapcsolatok nem bővültek számottevően a BRI-megállapodásokkal még a Covid előtt se. A Torino World Affairs Institute elemzése szerint „Kína fontos, de nem a legfontosabb partner Itáliának”, a BRI pedig „nem feltétele a kereskedelem élénkítésnek, és nem is segíti azt”.
Nyugati konkurencia
A BRI-projekteket hátráltatja az átalakult politikai környezet. „Nagy lendülettel indult, de már a Covid előtt megtorpant az Új Selyemút” – mondja a Kína-kutató egyetemi oktató, Salát Gergely. Ebben szerinte nagy szerepe volt „a Kínára zúduló nyugati politikai és média össztűznek, valamint néhány rosszul elsült beruházásnak, például Sri Lankán és Pakisztánban”.
További nehézség a kínaiaknak, hogy 2021-ben elindult két nyugati, egymással összehangolt globális infrastruktúra-projekt, az amerikai a ’Build Back Better World’ és az uniós ’Global Gateway’. Utóbbiból 2027-ig 300 milliárd euró jut a Peking és Moszkva befolyásától tartó európai, főleg balkáni országok infrastruktúrájának fejlesztésére. Az amerikai kezdeményezés hasonló célból Latin-Amerikára és az indo-csendes-óceáni térségre helyezi a hangsúlyt.
Itália: Kelet helyett Nyugat
Itáliában változott a politika hozzáállása is. A BRI-megállapodásokat aláíró kormányfőt, Giuseppe Contét 2021-ben váltó Mario Draghi Kínáról az észak-atlanti kapcsolatokra és a gazdaság zöld átalakítására helyezte a hangsúlyt. „Kína diktatúra. Nem tartja magát a nemzetközi joghoz és más elképzelései vannak a világról, mint a demokratikus országok községének” – mondta, hozzátéve, hogy a nemzetbiztonságilag kényes területeken „nem szabad Kínával együttműködni, de egyébként nem kell és nem is szabad a gazdasági kapcsolatokat korlátozni”. Drgahi kritikusan nézte Kína és a kelet-közép-európai országok együttműködési fórumát és üdvözölte a balti államok kilépését. Draghi az európai infrastruktúra-projekt egyik kezdeményezője volt, amelyet az amerikaival összehangolva képzelt megvalósítani. Gyakorlati kihatás volt, hogy a Draghi-kormány megvétózta egy kínai állami cég tulajdonszerzését az olasz drón-gyártóban, az Alpi Aviation-ban.
„Az olaszok már pontosan értik, milyen partner a Népköztársaság, milyen módszerekkel operál” – mondta 2021-ben Wendy Sherman, az USA külügyminiszter-helyettese.
A szeptember megválasztott új olasz kormányfő, a nemzeti-konzervatív Giorgia Meloni korábbi ideológiájához illett a kínai együttműködés. De októberben a tajvani hírügynökségnek (CNA) adott interjújában világosan kimondta, hogy „nagy hiba volt a részvétel a BRI-ben”, hozzátéve, hogy „szó sem lehet a 2024-ben lejáró együttműködési megállapodás meghosszabbításáról”, valamint, hogy „az új olasz kormány az európai és az amerikai tervek megvalósulásában érdekelt”. Ezzel gyakorlatilag a még életben lévő szerződéseket is eltemette, mert azok – például az ausztrál-kínai kormányközi megállapodással ellentétben – csak politikai szándéknyilatkozatok, nem származnak belőlük se jogi, se financiális kötelezettségek.
Amerika újrafelfedezése
Genovában is az amerikai kapcsolatok erősítésére koncentrálnak. Az USA-ban és Genovában is piros betűs Kolumbusz-napon, Amerika felfedezésének október 12-ei évfordulóján Genova és Miami kikötőjének vezetői, valamint a két város polgármestere együttműködési megállapodásokat írtak alá. Ahogy Genova Itáliában, úgy Miami az USA-ban az egyik legnagyobb konténerterminál és utasforgalmi kikötő, amelyekben szinte az összes tengeri körutakra specializálódott vállalat dél-európai, illetve észak-amerikai székhelyé van.
A genovai kikötő részt vett az Amerikai-Olasz Kereskedelmi Kamara őszi börzéjén is. A szokásosnál jóval több vállalat részvételével lezajlott börzén az USA kereskedelmi minisztere, Gina Raimondo kiemelte a két kikötő megállapodásának jelentőségét.
Az olasz tengerlogisztika főszereplői, sőt még a trieszti és a genovai kikötő irányítói is azt mondják név nélkül, hogy nem bánják a kínai terjeszkedés elmaradást. Szerintük a kínai befektetésnek gazdasági és politika függés az ára, a kereskedelmi kapcsolatok diverzifikálása nehezebb, de gazdaságilag és politikailag is kifizetődőbb.
Petrus Szabolcs
