Miközben az elektromos autók értékesítése már negyedévről negyedévre újabb rekordokat ér el, a gyártóknak mind több gondot okoz a nyersanyagárak emelkedése, valamint ezek egy részének krónikus hiánya. Ez utóbbi elsősorban az Ukrajna elleni orosz agresszió következménye. A szaporodó anyag és részegység beszerzési nehézségek ellenére szárnyal a villanyautók gyártása, értékesítése. Szinte minden autógyár egyre inkább „villanyban utazik”, vagyis a termelés mellett nagy sebességgel bővül a modellek száma is. Nem kétséges, hogy a következő évtizedek egyik nagy biznisze a villanyautó lesz, s ebben az ágazatban a hagyományos autógyártók mellett Kína is mind nagyobb piaci részt szándékozik megszerezni.
Jól mutatja az elektromos gépkocsik térhódítását, hogy az idei év elején megrendezett patinás New York-i Autószalonon a Világ Év Autója díjat a Hyundai új elektromos modellje, az IONIQ 5 nyerte el. Nem kis meglepetésre a dobogó másik két fokán is elektromos autót találunk: a második helyezett a Ford Mustang Mach-E, a harmadik pedig a Kia EV6 lett. A Világ Nagyteljesítményű Autója-díjat az Audi e-tron GT, a Mercedes-Benz EQS pedig a Világ Luxusautója-díjat kapta. Csupán egyetlen kategóriában választottak nem villanyautót győztesnek: a Világ Év Városi Autója címet a Toyota Yaris Cross kapta.
Technika és történelem
Egy kevés technika és történelem. Közhelynek számít, de érdemes leírni: az elektromos autó villanymotorral meghajtott gépkocsi. Az elektromos energiát leggyakrabban ezek az autók az akkumulátorból nyerik, de egyes villanyautók az energiát úgynevezett szuperkondenzátorokban tárolják. Azokat az autókat, amelyek elektromotort és más típusú – például belsőégésű – motort is használnak, hibridautónak nevezik. Ezeket a kocsikat nem tekintjük teljesen elektromos járműveknek, mert azok csak töltéstároló üzemmódban működnek.
Az első, gyakorlatban alkalmazható elektromos autók az 1880-as években születtek. 1881-ben Gustave Trouvé bemutatta elektromos hajtású automobilját a párizsi elektromosság-konferencián, az angol Thomas Parker pedig 1884-ben építette meg a saját modelljét, saját tervezésű, újratölthető akkumulátorral. Az első igazi elektromos autónak azonban a Flocken Elektrowagent tartják, melyet a német Andreas Flocken talált fel 1888-ban. A 19-dik század végén és a 20-dik század elején vásárlók az elektromos autókat részesítették előnyben a benzinesekkel szemben, mert azok kényelmesebbek és könnyebben vezethetők voltak. (A 20-dik század fordulóján már mintegy 30 000 elektromos autó volt forgalomban.) Az elektromos autók iránti érdeklődésnek a belső égésű motorok fejlődése, és – különösképpen az önindító megjelenésének köszönhetően – a benzinmotoros autók tömeggyártása vetett véget.
Érdekesség, hogy a Magyar Királyi Posta 1927-ben vásárolta első Rába és MÁG villanyautóit, amelyek egészen a 60-as évek elejéig futottak. 15 kW-os motorjait a Ganz, 1000 Ah-s ólom akkumulátorait a Tudor gyár készítette. Már a két világháború között megjelentek a fővárosban a villamos hajtású, úgynevezett elektromobilok, amelyekből a Posta 1927 és 1931 között összesen 35 darabot vásárolt. A töltést úgy oldották meg, hogy az Egressy úti Járműtelepen berendeztek egy töltő-állomást. A masszívnak kinéző zöld színű autók tényleg azok is voltak, hiszen még az 1960-as években is közlekedett belőlük néhány Budapesten.
A Tesla és a többiek
Az amerikai Tesla Motors 2003-ban azzal a céllal jött létre, hogy elektromos autókkal törjön be a nemzetközi piacra. A cég első modellje, a Tesla Roadster sorozatgyártása 2008 márciusában kezdődött el. A Roadster lítiumion-akkumulátort használ, szemben a régi ólom akkumulátorokkal, amelyet régebben a kisebb elektromosautó-gyártó cégek használtak fel. A Roadsternek 6831 akkumulátorcellája van, amelynek segítségével 394 km-t tud megtenni feltöltésenként, ami átszámítva 1,74 liter/100 km-es üzemanyag-hatékonyságnak felel meg. A 0–100 km/óra gyorsulást 4 másodpercen belül teljesíti, míg a kocsi végsebessége 210 km/óra. (Az elektromos autók árában az akkumulátor 35-40 százalékot képvisel!)
A kialakuló új piacra saját modelljeikkel a 2010-es évek elejétől kezdve beléptek az autóipart meghatározó nagy gyártók is. A Mitsubishi Japánban már 2009-ben megjelent a piacon Mitsubishi i-MiEV nevű elektromos modelljével, amit Európában 2010-ben kezdték forgalmazni a PSA-val való együttműködés keretében Peugeot iOn és Citroën C-Zero néven is. Az addig legnagyobb számban eladott elektromos autó a Nissan–Renault szövetség által 2010-ben bemutatott Nissan Leaf. A szövetség másik tagja, a Renault 2013 nyaráig körülbelül 30 000 elektromos autót adott el. (Első elektromos modelljük a Renault Kangoo Z.E. volt, amelyet 2011 októberétől forgalmaztak.) Ezzel 2013-ig bezárólag a Renault volt az európai elektromosautó-piac vezető szereplője 61 százalékos piaci részesedéssel. Szintén 2010-ben jelent meg a General Motors Chevrolet Volt nevű modellje, ami azonban nem tisztán elektromos, hanem hibrid meghajtású volt. A Ford 2011-ben kezdte meg az elektromos Ford Focus Electric gyártását, majd 2013 júliusában a BMW is belépett a piacra, amikor egy tisztán elektromos meghajtású új modellt mutatott be, BMW i3 néven.
2015-ben az elektromos autók száma világon átlépte az 1 millió darabot, ugyanennek az évnek a végén már majdnem 1,3 millió elektromos autó futott a világ útjain. Piaci részesedésük már hét országban több, mint egy százalékot tesz ki: Dániában, az Egyesült Királyságban, Franciaországban, Hollandiában, Kínában, Norvégiában és Svédországban. 2018-ban az európai piacon több mint 30 különböző típusú elektromos autó volt kapható. Ez a szám a hamarosan kapható és bemutatásra váró elektromos autókkal együtt ma már meghaladja az ötvenet. Érdemes kiemelni, hogy a kínai piacon már több mint 100 elektromosautó-modellt kínálnak a vásárlóknak.
Bővülő kínálat és kereslet
Megérkezve a húszas évekbe, látnivaló, hogy a pandémia és a szomszédunkban dúló háború ellenére növekvő kínálat mellett egyre bővül a villanyautó kereslete. Az elmúlt két évben jelentősen megugrottak az alternatív meghajtású autók eladásai Európában, és azon belül is gyorsan nő a tisztán elektromosok részesedése. Bár első pillantásra úgy tűnik, hogy a világ autóipari eladásainak visszaesése miatt egy kisebb tortából hasítanak ki nagyobb szeletet a villanyautók, a valóság az, hogy az eladási darabszámok is szépen emelkednek. Mindez történik a félvezetőhiány és az alapanyagok árának jelentős idei emelkedése ellenére. Az idei év első három hónapjában töretlen volt a villanyautók piaci részesedésének bővülése a három legjelentősebb európai piacon, az Egyesült Királyságban, Németországban és Franciaországban. Az egy évvel korábbihoz képest a szigetországban 102, Franciaországban 43, Németországban pedig 29 százalékkal nőtt a villanyautók értékesítése. Ami a márkákat illeti, mind a három piacon a Tesla van az élen, a cég 59 ezer darabos negyedéves eladási adata rekord a kontinensünkön. Ez ráadásul több, mint a tavalyi egész évi 54 ezer darabos eladás, ami 2021-benértékesítési csúcs volt.
Idehaza is szárnyal a piac
Ami a magyar piacot illeti: tavaly több mint 4300 villanyautó állt forgalomba idehaza, ez csaknem 42 százalékos növekedés 2020-hoz képest, miközben az autóértékesítések 2021-ben csaknem 5 százalékkal csökkentek idehaza. Több mint 21 540 tisztán elektromos autó közlekedett tavaly itthon az országutakon, míg a nyilvános elektromosautó-töltők száma 2021 első félévében 45 százalékkal nőtt. 2021 végén mintegy 1630 darab engedélyköteles töltő üzemelt az országban a Jövő Mobilitása Szövetség közlése szerint.
A kereskedők szerint számos oka van a mai Magyarországon annak, hogy miért vásárolnak a cégek és a természetes személyek elektromos hajtással autót. Ezek egy része régóta létező előny, mások tavaly járultak hozzá a várakozásokat felülmúló 2021-es növekedéshez. Ezek közül érdemes megemlíteni:
- többmillió forintos állami támogatás a magánszemélyektől a taxisokig
- zöld rendszám, vagyis ingyenes parkolás a városok fizetős helyein
- cégautós adókedvezmény
- a folyamatosan emelkedő benzinár miatt még nagyobbá vált az előny a fenntartási költségekben a belső égésű motorral hajtott járművekhez képest az átmeneti hatósági ár ellenére
- kisebb a szervizigény
- széles a modellválaszték, jelenleg 24 különféle márka kínál félszáznál is több elektromos személyautót
- eközben lecsökkent a vételár-különbség a hagyományos hajtáslánccal hajtott személyautókhoz képest, amelyek több ok miatt (CO2-kvóták, fejlesztések stb.) drágultak, míg a villanyosok ára tavaly valamelyest mérséklődött
- fontos szempont, hogy vannak a közvetlen károsanyag-kibocsátás nélküli járműhasználatot a környezet óvása érdekében választó vásárlók is a cégek és a családok között egyaránt
Debrecen, Berlin
Ugyancsak hazai fejlemény, hogy Magyarországon építi fel első, Dél-Koreán kívüli gyárát a lítium akkumulátorokhoz szükséges katódok gyártásával foglalkozó EcoPro BM. A 264 milliárd forint értékű beruházással 631 új munkahely jön létre Debrecenben. Az épülő gyárban évente 108 ezer tonna katódot fognak előállítani, ez 1,35 millió elektromos autó akkumulátorának gyártásához megfelelő mennyiség. Az építkezés első fázisa várhatóan 2024 második felében fog elkészülni, a második egy évvel később. Az EcoPro BM volt az első vállalat a világon, amelyik 80 százalékos nikkeltartalmú katódokat tudott előállítani. Ráadásul a debreceni lesz az első ilyen üzem Európában, így Magyarország szerepe még inkább felértékelődhet a kontinens elektromos autóiparában.
Egy másik gigaberuházás színhelye Berlin. Elon Musk cége, a Tesla évi félmillió elektromos autót előállító gyárat épített Németország fővárosa mellett. A Gigafactory névre hallgató üzem a tervek szerint hamarosan megkezdi az autógyártást. De nem tétlenkedik a többi autógyár sem. A Ford például 2026-ig évi kétmillió elektromos autót kíván gyártani. 2024-ig három új elektromos személyautót és négy új elektromos haszongépjárművet vezet be Európában.A Ford egy teljesen új elektromos személyautó, egy középkategóriás crossover gyártását kezdi meg jövőre Kölnben (a beruházás magában foglal egy új akkumulátor-összeszerelő üzemet is), és 2024-ben egy újabb elektromos járművel bővül a kölni gyártás. Emellett a Ford Európában legkelendőbb személyautója, a Ford Puma 2024-től a romániai Krajovában gyártott elektromos változatban is elérhető lesz.
Idei izgalmas modellek
A Mustang Mach-e már megmutatta, hogy a Fordnál komolyan gondolják a villanyautózást, de a java még ezután jön. Az óriáscég Transit-családja négy új elektromos járművel bővül: a vadonatúj Transit Custom egytonnás furgonnal és a Tourneo Custom többcélú járművel 2023-ban, valamint a kisebb, következő generációs Transit Courier furgonnal és a Tourneo Courier többcélú járművel 2024-ben. A Ford 2035-re szén-dioxid-semlegességet tervez elérni összes járműértékesítés tevékenysége, az európai létesítmények üzemeltetése, logisztikai tevékenysége, valamint beszállítói teljes emissziós “lábnyoma” terén. Autóipari szakértők véleménye szerint idén a legizgalmasabb és talán a legkelendőbb villanyautó modellek lesznek az egész világon: Hyundai Ionic 5N, Lotus Evija Mercedes EQE, Tesla Model S Plaid, Toyota bZ4X.
Beindult a kínai „gőzhenger”
Eddig nem esett szó Kínáról, amely ma már a világ első számú elektromos autó gyártója, s az ázsiai országban kerül forgalomba a legtöbb villanyautó, s ott található a legtöbb márka is. Ezen a területen is megindult a kínai „gőzhenger” a világpiac minél nagyobb részének megszerzésére. Európa zéró emissziós törekvései a kínai elektromosautó-gyártók figyelmét is felkeltették és egyre többen próbálnak szerencsét földrészünkön abban a reményben, hogy az elektromos gépjárművek piacának legalább egy szeletét megszerezhetik a helyi autóipari óriások elől. Kínai autóipari szakértők szerint legalább tíz esztendőre van szükség ahhoz, hogy az ázsiai ország villanyautó gyártóinak legjobbjai jó eredményt érjenek el Európában. (Ugyanakkor a kínai autógyártól külföldi terjeszkedése nem csak a cégvezetők túlzott ambíciójának, hanem annak is köszönhető, hogy az otthoni piacon egyre kiélezettebb a verseny. Ráadásul a Tesla is folytatja kínai terjeszkedését: a Kínai Személygépkocsigyártók Szövetsége szerint 2020-ban a Tesla 3 Model volt a legkeresettebb elektromos autó az országban. Logikus tehát, hogy a viszonylag nagyszámú elektromosautó-gyártó vállalatnak nagy szüksége van az új piacokra.)
Nio, Xiaomi
A legtöbb európai számára még ismeretlen a Nio márka, a társaság értéke jelenleg mintegy 57 milliárd dollár. A Nio Inc nemrégiben Osloban mutatta be az ES8 elektromos SUV-ját, és ezzel nem ő az egyetlen kínai elektromosautó-gyártó vállalat, amelyik már értékesíti vagy tervezi értékesíteni a járműveit Európában (az Aiways, a BYD Auto, a SAIC, Xpeng stb. után). A Xiaomi óriáscég a közelmúltban jelentette be, hogy Peking mellett építi fel elektromos autós részlegének első üzemét, ahol évi 300 ezer autó készülhet majd. Tíz év alatt az autóipari részleg 10 milliárd dolláros beruházást hajt végre. Egyelőre nem árulták el, milyen modelleket gyártanak majd, de annyi bizonyos, hogy Elon Musk nem lehet nyugodt, hiszem évi 300 ezer elektromos autó komoly tényező a piacon.
Musk és a villanyautók többi gyártója számára intő példa lehet, ami a mobiltelefonok piacán történt. A kezdetben lenézett, gyenge minőségűnek tartott termékekkel a piacra belépő Xiaomi ma már több mint 15 százalékos világpiaci részesedéssel rendelkezik. 2021 második negyedévében időlegesen még az Apple-t is leszorította a Samsung mögül a dobogó második fokáról. A cég egyébként azt tervezi, hogy a közelmúltban Kínában ezrével megnyitott, főleg okostelefonokat áruló boltjait is be fogja vonni a villanyautók értékesítésébe is. Csúcssebességgel terjeszkedik a Hyundai elektromos autó üzletága is. Az USÁ-ban a cég eddig másfélmillió hagyományos meghajtású autót értékesített, az Év Autója cím elnyerése újabb szárnyakat adott a dél-koreai vállalatnak. Tervei szerint 7,1 milliárd dolláros beruházással bővíti gyárait az Egyesült Államokban, elsősorban a villanyautók gyártása fog jelentősen növekedni.
2020-ban a világon 64 millió új autó talált gazdára, 17 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban. Villanyautóból és hibrid kocsikból összesen 3,1 millió darabot értékesítettek, csaknem 5 százalékkal többet, mint 2019-ben. Az Európai Autógyártók Szövetsége statisztikái szerint 2021-ben az Európai Unióban több új elektromos személyautót értékesítettek, mint dízelhajtásút. Ezzel folytatódott az alternatív hajtású típusok térnyerése. A széndioxid és egyéb szennyező anyagok kibocsátásának csökkentési tervei (sok más tényezővel együtt) érthető módon előtérbe helyezik az elektromos autók gyártásának és értékesítésének a bővítését. (Egy-egy ismertebb modell ára 40 és 55 ezer dollár között alakul.) Minden bizonnyal a jelenleginél jóval több villanyautót értékesítenek majd a világon, amikor olyan akkumulátorok lesznek (nincs már messze ennek a célkitűzésnek a megvalósulása), amelyeket nem kell 3-500 kilométerenként feltölteni, s mindennapossá válnak majd a gyorstöltők is.
Állami támogatás és forradalom
Számos ország kormánya igyekszik segíteni, ösztönözni a „villamosítás” folyamatát. Norvégiában például 2025-től csak elektromos és hidrogénmeghajtású autókat lehet forgalomba helyezni. India 2030-ra szeretné elérni, hogy csak elektromos meghajtású járművek közlekedjenek határain belül. Ugyanezt a célt tűzte ki 2050-re több európai állam, így Hollandia, az Egyesült Királyság és Németország, illetve az USA nyolc tagállama (Connecticut, Kalifornia, Maryland, Massachusetts, New York, Oregon, Rhode Island és Vermont) valamint a kanadai Québec tartomány is. Magyarországon Budapesten, Debrecenben, Hódmezővásárhelyen és még több városban a zöld rendszámtáblával ellátott elektromos autók tulajdonosainak nem kell fizetniük a parkolásért. 2018-tól a Nemzetgazdasági Minisztérium maximálisan 1,5 millió forintos állami hozzájárulással támogatja az új elektromos autó vásárlásokat.
A Covid-világjárvány és az alapanyagok drágulása természetesen nem hagyta érintetlenül a villanyautók árát sem, a gyártók kénytelenek voltak 5-15 százalékos áremelést végrehajtani. (Ennek nyomán például az USA-ban a hagyományos és a villanyautók árának különbözete idén 35 százalékra emelkedett. Az óceán túlsó partján a villanyautók átlagára 63 ezer dollárra nőtt.) Az árak emelkedése azonban csak rövid távon lassíthatja (de ez korántsem biztos, majd az idei év végi értékesítési statisztikák lesznek mérvadók) a villamos autók értékesítését. Lehet szeretni, lehet nem szeretni a „néma” villanyautókat, egy dolgot viszont nem lehet és nem is szabad tenni: késleltetni, megakadályozni az általuk képviselt új autóipari forradalmat.
Dr. Gonda György, CMC
vezetési tanácsadó
Certified Management Consultant
