Két év alatt készült el az összeomlott Morandi-híd helyén az új. „Az öröm nagy, de a fájdalom marad” – mondta a kormányfő a San Giorgio-híd avatásán. A forgalom szerda hajnal óta robog a Genovát elkerülő régi-új autópálya-viadukton.
Az ünneplés és az emlékezés percei
A miniszterelnök, Giuseppe Conteegy nemzeti színű szalag átvágásával adta át az impozáns műtárgyat. A ceremónia a himnusszal és a 43 áldozat nevének felolvasásával kezdődött, akik a Morandi-híd 2018. augusztus 14-ei összeomlásakor vesztették életüket. Az egész nap szemerkélő eső körülbelül ekkor állt el. Az égen szivárvány jelent meg, amely pont a hidat ölelte át.
A miniszterelnök után a szónoki pulpitushoz lépő genovai polgármester, Marco Bucci elsősorban az áldozatokra emlékezett. Az építkezést vezető Renzo Piano az újjáépítésen teljes erőbedobással dolgozó építőkre hívta fel a figyelmet. Utóbbiakra, illetve a tervezőkre utalva Conte ’az olasz kreativitás gyümölcsének’ nevezte a rekordidő alatt elkészült völgyhidat. A polgármester sem fukarkodott az tervezők és építők méltatásakor: „A San Giorgio-híd az olaszok kitartását és hozzáértését üzeni a világnak.”
A kormányfő azt ígérete: „hasonló sebességgel és minőségben megújul és Nyugat-Európa élvonalába, sőt magasabbra emelkedik az egész olasz infrastruktúra.”
A polgármester korábbi újságírói kérdésekre reagálva azt is elmondta, hogy szigorúan ellenőrizni fogják az elszámolásokat és „a kivitelezőnek a számlák kifizetése előtt magyarázatot kell adnia minden nem tervezett kiadásra”. A bontás és az újépítés költségvetésének főösszege 430 milliárd euró volt.
Impozáns műtárgy
Az 1.067 méteres völgyhidat 19 pillér tartja. Ezekből a középső 3 magassága 100 méter. A hídon elhelyezett 43 fényoszlop az áldozatokra emlékeztet. Áramellátásuk helyben termelt megújuló energiával történik. Elsősorban a híd melletti 260 méter magas szélkerékből.
Az úttest alatt bicikli- és gyalogosút is összeköti a két szemközti hegyoldalt. A teherpróbán a hídon álló teherautók össztömege 2.500 tonna volt.
A polgármester ígéretének megfelelően napi 24 órában dolgoztak az új hídon, mégsem készült el a tervezett áprilisi határidőre. Akkor az utolsó szerkezeti elemet emelték a helyére. A hordógurítás áprilisban elmaradt, hisz Itáliában azokban a hetekben is tombolt a járvány.
A Morandi-híd jelkép volt
Az olaszok 2018-ban több okból is nemzeti katasztrófaként élték meg a Morandi-híd összeomlását. Egyrészt a sok halálos áldozat és sérült okán. Másrészt, mert szimbólum volt. Az olaszok büszkék autópályáikra. A világelső sztrádája Itáliának 1924-ben épült Milánó és a közeli Varese között. Az ‘50-es, ’60-as évek infrastruktúrafejlesztési láza pedig a háború utáni gazdasági csoda jelképe volt. A korábban Nyugat-Európa szegényházának számító Itália ebben ekkor lett a világ 10 legnagyobb gazdaságának egyike. Harmadrészt, mert a híd a ligur tengerparton végigvezető A10-es autópálya megépülésekor, a ’60-as években műtárgyaival mérnöki csúcsteljesítménynek számított.
Olasz sztrádanecc: Drága és rossz állapotú
Az olasz autópályák nagy része az ‘50-es és ‘70-es évek között épültek. Elsősorban közpénzből. Kis mértékben azonban már akkor is, később pedig fokozottan magántőkét is bevontak. A legnagyobb projekt az ’56 és ’62 között épült, Milánót Nápollyal összekötő, közel 800 km-es ’L’Autostrada della Sole’ volt.
Napjainkra 7.000 km-es autópálya hálózattal büszkélkedhet Itália. Az utat tulajdonló társaságot már ‘87-ben tőzsdére vitték, de ‘99-ig az állam maradt a többségi tulajdonos. Jelenleg csak 1.000 km sztrádát üzemeltet az állam, főleg dél-itáliai szakaszokat. Használatuk ingyenes.
Bármilyen kiváló minőségben épültek a pályák, így a Monradi-híd, nem napi 40 ezer autóra és túlsúlyos kamionokra tervezték őket. Utóbbiak elszaporodásáért nagyban felelősek a horribilis olasz autópályadíjak. A szállítmányozók a teherautók agyonrakodásával próbálnak spórolni. Az útdíj mértéke a megtett szakasz hosszától és a jármű méretétől függ. Az említett Milánó-Nápoly táv egyszeri megtétele személyautóknak 50, a kamionoknak pedig 140 euróba kerül! A kilométerdíjak nem egységesek. A sok műtárgyat tartalmazó sztrádák, így a Genovát elkerülő A10-es még drágábbak.
Az autópályák, amelyekre egykor oly büszkék voltak az olaszok, évek óta bosszúságot jelentenek. Használatuk egyre drágábbak, a magáncég mégis keveset áldoznak rájuk. 2017-ben fenntartásukra 7 százalékkal, fejlesztésükre 2 százalékkal jutott kevesebb, mint 2016-ban.
Államosítás!
Habár a problémák közismertek voltak, az olasz kormányok évtizedekig nem gyakorolnak se politikai, se jogi nyomást a 24 sztrádacégre. Közülük messze legnagyobb a 3.500 kilométert üzemeltető ’Autostrade per l’Italia’. Tulajdonosa az ’Atlantia’, amely mögött Benetton család áll.
A venetoi cégbirodalom sok éve jóval többet keres autópálya üzemeltetéssel, mint pulóverekkel. Az ’Atlantia’ Itália mellett tucatnyi országban, így Brazíliában, Chilében, Lengyelországban és Indiában összesen 5.000 km utat üzemeltet a 2000-es évek eleje óta. Ezek és a szintén a szintén a holding által működtetett római repülőterek, valamint a Csalagút, melyben a cég 15 százalékkal részesedik tavaly 6 milliárd euró bevételt és 1,2 milliárd nyereség termeltek! Az ’Atlantia’ tőzsdei értéke 22 milliárd euró.
A közvélemény és a politika álláspontja szerint az ’Autostrade per l’Italia’, illetve az ’Atlantia’ az elmúlt két évben ígéretei ellenére nem javított a helyzeten: az autópályák állapota továbbra se javul, a használatuk drága. Ezért Róma júliusban a cég államosításáról döntött. Az optimisták abban reménykednek, hogy több pénz fog jutni az autópályahálózat karbantartására és fejlesztésére.
