Az ukrajnai háború rávilágított az autoriter országokkal – nemcsak Oroszországgal, hanem Kínával is – folytatott üzletkötés kockázataira. Az autóipari gondok megmutatják, hogyan alakítják át a globális konfliktusok a kereskedelmet.
A Németországban, Nagy-Britanniában és Ausztriában leállított autógyártó szalagok nem csupán egy újabb példa arra, hogy az ellátási láncok mennyire törékennyé váltak. A leállások a világgazdaság alapvető átrendeződését vetíthetik előre, amelyet Oroszország ukrajnai inváziója felgyorsít – írja a The New York Times.
A konfliktus rávilágított arra, hogy milyen kockázatokat rejt, ha valaki tekintélyelvű országokban – nemcsak Oroszországban, hanem Kínában is – üzletet köt, ami kérdéseket vet fel az autóipar kínai piactól való növekvő függőségével kapcsolatban.
Kína Oroszországnak nyújtott támogatása tovább feszítette a Peking, az Egyesült Államok és Európa közötti kapcsolatokat, amelyek a kereskedelem miatt már korábban is ellentétes állásponton voltak. Berlinben a konfliktus megerősítette az új kormánykoalíció tagjait, akik szerint Európa – különösen Németország és autóipara – túlzottan függővé vált a Kínával folytatott kereskedelemtől.
Az autógyártók globális hatókörükkel, bonyolult ellátási láncaikkal és több millió alkalmazottjukkal kiváló példát szolgáltatnak arra, hogy az ukrajnai háború hogyan alakíthatja át a nemzetközi kereskedelmet. Elemzők szerint a háború miatt minden vállalatnak számolnia kell azzal, hogy ki van téve az egyre ellenségesebb politikai légkörnek. A kereskedelmi háborúk és a világjárvány után a globális ellátási láncok akut sebezhetőségére világítottak rá, a konfliktus tovább növeli a vállalatokra nehezedő nyomást, hogy az otthonukhoz közelebb termeljenek, és csökkentsék annak kockázatát, hogy egy távoli helyen zajló zavargások káoszba sodorják működésüket.
“Ennek a háborúnak a hosszabb távú következménye az, hogy gyorsabb deglobalizációt fogunk látni, és egy alapvetőbb eltávolodást attól a – mindenekelőtt német – doktrínától, hogy a gazdasági érdekek gyakran a kül- és biztonságpolitikai érdekek felett állnak” – mondta Carsten Brzeski, a holland ING bank közgazdásza.
“Ennek következtében Kína mint exportpiac kevésbé fontossá válhat az európai autógyártók számára” – emelte ki.
Kína a világ legnagyobb és leggyorsabban növekvő autópiacává vált, és a legtöbb nagy autógyártó és beszállító – köztük az olyan amerikai vállalatok, mint a General Motors és a Tesla – számára kulcsfontosságú profitforrássá vált. A Volkswagen az általa gyártott autók több mint felét Kínában értékesíti, és az ország adja a BMW és a Mercedes-Benz eladásainak mintegy harmadát. Kína az elektromos autók akkumulátoraihoz szükséges finomított lítium kulcsfontosságú forrásává és az akkumulátorok egyik fő gyártójává is vált.
A német autógyártók egykor Oroszországot is ígéretes növekedési piacnak tekintették, amely a Brazíliát, Indiát és Kínát is magában foglaló, dicső BRIC-országok tagja. De több mint három évtizeddel azután, hogy a hidegháború vége megnyitotta a piacot, Oroszország a német autógyártók eladásainak kevesebb mint 2 százalékát teszi ki. (A másik két BRIC-ország – Brazília és India – szintén soha nem váltotta be a nyugati autógyártók nagyra törő növekedési elvárásait).
A német autógyártók szinte teljesen elhagyták Oroszországot néhány nappal azután, hogy Vlagyimir Putyin elnök tankjait Ukrajnába küldte. Kevés vesztenivalójuk volt egy olyan piacon, amely mély recesszió felé tart, ami minden bizonnyal hónapokra vagy évekre megtizedeli az új autók eladásait az országban.
A Volkswagen leállította a termelést két oroszországi üzemében, és határozatlan időre felfüggesztette az összes jármű exportját az országba, az üzleti tevékenység “széles körű megszakítására” hivatkozva. A Mercedes-Benz és a BMW hasonló lépéseket tett, bejelentve, hogy leállítják az oroszországi gyártást – amely már amúgy is korlátozott volt – és az országba irányuló exportot.
A legnagyobb külföldi autógyártó Oroszországban a Renault-Nissan-Mitsubishi konszern, amely tavaly több mint félmillió járművet adott el ott az orosz Avtovaz autógyártóval közös vállalkozásban. A Renault, amelynek részvényei a múlt héten 17 százalékkal estek, egyelőre nem válaszolt az oroszországi terveivel kapcsolatos megkeresésekre.
Az európai autógyártók előtt álló legközvetlenebb probléma az, hogy miként állítsák vissza a normális termelést, miután az orosz invázió elvágta a Nyugat-Ukrajnában gyártott vezetékrendszerek szállítását. Az ellátási láncokat már így is súlyosan megterhelte a félvezetők és más alkatrészek hiánya.
Ukrajna kedvelt helyévé vált a rendszerek gyártásának, amelyek olyan elektronikus alkatrészeket kapcsolnak össze, mint a hátsó lámpák vagy a szórakoztató elektronikai rendszerek az autókban. Az összeszerelést nagyrészt kézzel végzik, ami nagyszámú szakképzett munkást igényel. Ukrajna azért volt vonzó, mert a munkaerő viszonylag olcsó, ugyanakkor jól képzett. Az ország közel van az európai autógyárakhoz is. Nyugat-Ukrajna – ahol az olyan autóipari beszállítók üzemelnek, mint a Leoni – 12 órás autóútra van a BMW bajorországi gyáraitól.
A háború egyik nyugtalanító tanulsága, hogy a néhány évvel ezelőtt biztonságosnak hitt országok már nem biztos, hogy most is azok.
“Általában Ukrajnát viszonylag stabil befektetési helyszínnek tekintették volna“, egy egészséges, a külföldi befektetésekre nyitott demokráciának – mondta Peter Wells, a walesi Cardiffi Egyetem autóipari kutatóközpontjának igazgatója.
Amikor a harcok leállították a termelést az ukrán autóipari beszállítóknál, a hatás szinte azonnali volt. Egyetlen autó sem működhet vezetékrendszerek nélkül, amelyeket gyakran egyedi járművekre szabnak. Az úgynevezett kábelkötegek az új járművekbe elsőként beépítendő alkatrészek közé tartoznak, és hiányuk miatt leállnak az összeszerelő sorok.
Az orosz csapatok ukrajnai bevonulása után néhány nappal a BMW több németországi, ausztriai és brit gyárat is bezárt alkatrészhiány miatt. A Volkswagen több helyen is felfüggesztette a termelést, többek között a fő németországi üzemében, Wolfsburgban és egy zwickaui gyárban, ahol elektromos járműveket gyártanak, köztük az ID.4 SUV-ket, amelyeket az Egyesült Államokba exportálnak. A Porsche leállította a lipcsei gyárat, ahol Cayenne modelleket gyártanak. A Mercedes-Benz közölte, hogy néhány telephelyen módosította a műszakokat, de minden gyára üzemel.
A háború és a szankciók miatt hamarosan megszűnhetnek az oroszországi nyersanyagszállítások, amelyekre az autógyártóknak szükségük van – figyelmeztetett a német autóipari szövetség. Ezek közé tartozik a palládium, amelyet a gépjárművek szennyeződéscsökkentő berendezéseihez használnak, és a nikkel, amely elengedhetetlen az elektromos autók akkumulátoraihoz.
A harcok a légi árufuvarozást, valamint a transzszibériai vasútvonalon történő vasúti közlekedést is akadályozzák, amelyet a német autógyártók használnak a kínai gyárak ellátására.
Végül az autógyártók ki fogják találni a megoldást. A közelmúltban rengeteg gyakorlatot szereztek a világjárvány okozta logisztikai káosz kezelésében. A vezetékrendszerek alternatív beszerzési forrásaira való átállás más, vezetékrendszereket gyártó országokban, például Tunéziában, 2-4 hetet vesz igénybe – mondta Joachim Damasky, a német autóipari szövetség ügyvezető igazgatója.
Sokkal nagyobb aggodalomra ad okot számos európai vállalatnak, nem csak az autógyártóknak, hogy az ukrajnai háborúnak lesz-e dermesztő hatása a nemzetközi kereskedelemre. Ha igen, annak súlyos következményei lehetnek Európára nézve.
A Világbank adatai szerint a határokon átnyúló árucsere és szolgáltatáscsere az Európai Unió bruttó hazai termékének 86 százalékát teszi ki, míg az Egyesült Államok gazdaságának csak 23 százalékát.
Sok múlik azon, hogy Kína mit tesz – mondta Guntram Wolff, a Bruegel brüsszeli kutatószervezet igazgatója. Kína várhatóan több orosz olajat és szenet fog vásárolni, ha a NATO-tagok embargót vezetnek be. Az orosz olajeladások már most is erősen visszaestek, mert sok finomító, szállítmányozó és más vállalat kerüli az országot. Az orosz autópiacon a németek által hagyott vákuumba valószínűleg kínai autógyártók fognak beköltözni.
Wolff azonban megkérdőjelezte, hogy Kína mennyire akarja majd követni Putyint az Egyesült Államokkal és Európával való elhúzódó konfrontációba. Kína “gazdaságilag nagyon összefonódott a Nyugattal. Nem tudom, hogy Kína meddig mehet el abban, hogy válogatás nélkül támogatást nyújtson Oroszországnak” – mondta.
A német autógyártók és néhány amerikai vállalat, például a GM és a Tesla számára, amelyek szintén sokat fektettek be Kínában, a kérdés szinte egzisztenciális. Egyelőre egyikük sem mutatja jelét annak, hogy elhagyná Kínát. Továbbra is abban reménykednek, hogy a piaci erők, nem pedig a geopolitika határozza meg a sorsukat. “Végül a vásárlók fognak dönteni” – mondta Damasky a német autógyártók szövetségétől.
