Az orosz-ukrán háború kitörése után nyugati vállalatok repülőgépeinek százai rekedtek Oroszországban, mintegy 10 milliárd dollár értékben. Most úgy tűnik, a bérbeadók örökre lemondhatnak róluk.
A múlt héten orosz források azt közölték, hogy Moszkva már közel 800 kereskedelmi repülőgépet regisztrált át a saját repülési nyilvántartásába – vagyis sajátított ki -, válaszul arra, hogy az Európai Unió felszólította a bérbeadókat, hogy március 28-ig bontsák fel az orosz légitársaságokkal kötött szerződéseket.
A The Wall Street Journalnak nyilatkozó tisztviselők szerint a nyugati bérbeadók mindössze 78 oroszországi repülőgépüket tudták “kimenekíteni”. Az Ishka nevű kutatócég adatai alapján pedig nagyjából 480 – mintegy 10 milliárd dollár értékű – nyugati tulajdonban lévő repülőgép van még Oroszországban.
Az IBA elemző cég szerint az AerCap rendelkezik a legtöbb repülőgéppel Oroszországban, összesen 145-tel. Az ír központú cég részvényei az idén 17 százalékot estek. A teljes portfóliójának arányát tekintve azonban az amerikai Carlyle Aviation is nagyon kitett.
Ugyanakkor a repülőgép-tulajdonosok gyakran rendelkeznek biztosítással fizikai károk, háborúk és elkobzások esetére. A Fitch Ratings közlése szerint a biztosítók – amelyek többsége a londoni Lloyd’s-hoz tartozik – szinte a teljes kárt kifizethetik. A hitelminősítő várakozásai szerint a helyzet kezelhető lesz.
Mégis, a józan ész azt sugallja, hogy Moszkva megszegte a szabályokat azzal, hogy megtagadta a repülőgépek visszaadását. Az orosz tisztviselők azonban felajánlották, hogy kifizetik a lízingdíjakat, vagy akár meg is vásárolják a repülőgépeket, és szerintük a nyugati cégek kormányai a hibásak, mivel nem engedélyezik, hogy Oroszországtól fogadjanak el kifizetéseket. A jogi helyzet tehát nem egyértelmű, és olyan tényezőktől függhet, mint a biztosítási felmondások időzítése, vagy akár az, hogy ki üzemelteti a repülőgépeket. Az államosításra való hivatkozás könnyebb lehet egy olyan állami tulajdonú légitársaság esetében, mint az Aeroflot, mondták egyes bérbeadók.
A bankok és a biztosítók remélik, a megoldás része az, hogy az elveszett eszközök jelentős része egy nap visszaszerezhető lesz. De valószínűleg csalódni fognak.
Egy repülőgép értéke a műszaki feljegyzések integritásához kötött, amelyek lehetővé teszik az üzemeltetők és a finanszírozók számára, hogy meghatározzák a repülőgép légi alkalmasságát. A New York-i Egyetem professzora, David Yu becslése szerint a nyilvántartások hiányosságainak felkutatása gyakran repülőgépenként körülbelül 3 millió dollárba kerül, és a nyugati szabályozó hatóságok ellenőrzése alól való kilépés az egész flottát gyanússá teszi. Ráadásul a nyugati szankciók okozta alkatrészhiány miatt az oroszok szét is bonthatják ezeket a repülőket.
Ez a zűrzavar végül magasabb biztosítási díjakhoz és alacsonyabb repülőgép-értékekhez vezethet. A tágabb értelemben vett tanulság az, hogy a nemzetközi jog nem biztos, hogy megfelel a növekvő geopolitikai kockázatoknak. A bonyodalmakat tetézi, hogy a nyugati befektetők a Cirium adatai szerint 75 orosz repülőgépet birtokló kínai bérbeadók finanszírozásán keresztül is ki vannak téve Oroszországnak. Arról nem is beszélve, hogy a külföldi lízingcégek 806 repülőgépet birtokolnak 20 milliárd dollár értékben Kínában, vagyis az iparág fő piaca egy másik, a Nyugattal feszült viszonyban lévő országban van.
