Az európai fogyasztók eddig nem kaptak semmit, Magyarországon pertársaság szerezhet elégtételt a VW dízelbotránya miatt. Amerikában már 15 milliárd dolláros kártérítést fizetett a konszern, miután 2015-ben az amerikai környezetvédelmi hatóságtól tudatta a világgal, hogy a Volkswagen éveken át manipulálta a dízelautók szoftvereit. A német politika most bekeményíteni látszik. A cég és részvényesei is perelnek, és aggódnak: nem látszik a kártérítési perek vége.
Nem csak az autóvásárlók járták pórul
Nem csak a botrányban érintett autók vásárlói a csalás közvetlen károsultjai. Veszteség érte azonban a VW részvényeseit is. Aki a wolfsburgi székhelyű cég papírjaiba fektetett pénzét, a szolid befektetés tudatában tette ezt. Nagy múltú, nyereséges cég, növekedési pályán, csak felfelé mehet a részvények árfolyama – gondolták minden joggal. Aztán jött a botrány. Kiderült, hogy Németország a legnagyobb és világviszonylatban a második helyen álló autógyártó 2008 és 2015 között 11 millió autó szoftverét manipulálta, hogy kedvezőbbnek tűnjön a károsanyag-kibocsájtásuk. A csalás 2015-ös nyilvánosságra kerülés után a cég részvényeinek árfolyama szabadesésbe kezdett; rövid idő alatt 25%-os volt az értékcsökkenés. A befektetésük negyedét elvesztették a részvényesek.
Horribilis költségek
A csalás napvilágra kerülése eddig 27 milliárd eurójába került a VW-nek: a hamis adatokat közlő szoftver kijavítása, visszahívások, peren kívüli egyezségek az autóvásárlókkal, büntetések, eljárási költségek. Néhány héttel ezelőtt például 1 milliárd euró büntetést fizetett a konszern az alsó-szászországi hatóságoknak. A pikantéria, hogy a tartomány egyúttal a VW nagyrészvényesei közé tartozik.
A cég és részvényesei számára azonban az a legaggasztóbb, hogy nem látszik a kártérítési perek vége. Nem csak a megtévesztett autóvásárlók, hanem kisrészvényesek, bankok, biztositól és befektetési alapok is perelnek. Németországban eddig 1700 keresetet nyújtottak be. Ezeket egyesítette nemrég az alsó-szászországi Braunschweig bírósága. Ebben az eljárásban nem az a tét, hogy kártérítés illeti-e meg az 1700 felperest. A bíróság az összes eset szempontjából alapvető jelentőségű kérdésekben fog döntést hozni. Ezt később majd figyelembe kell venniük a felperesek lakóhelye szerint illetékes bíróságoknak, amelyek az egyes ügyek valamennyi körülményének figyelembe vételével a kártérítési igények megalapozottságáról, illetve azok összegéről fognak dönteni. Összesen 9 milliárd euró a tét.
Mi is történt a VW-nél? Felelőtlen ígéret
A VW 2007 táján – különösen az USA-ban – nagy csinnadrattával egy új generációs, nagy teljesítményű, mégis tisztább dízelautót harangozott be. A cég mérnökei azonban hamar felismerték, hogy amit a marketing osztály megálmodott, az technikailag nem megvalósítható. Ahelyett, hogy ezt beismerték volna, a dízelautók komputerének manipulációja mellett döntöttek. Ennek lényege: az autó felismeri, hogy tesztelik, ekkor csökkenti a teljesítményét, hogy megfeleljen a megadott károsanyag-kibocsájtási értékeknek, majd amikor véget ér a vizsgálat, visszaáll a használó által megszokott teljesítményre, igaz, jóval több szennyező anyag kibocsájtása mellett.
Egy súlyos mulasztás
A hatályos jogszabályok szerint a tőzsdén jegyzett cégeknek minden olyan belső információt nyilvánosságra kell hozniuk, amelyek a részvények értékére kihatással lehetnek. Amennyiben ezt tudatosan elmulasztják, a tőzsdei vásárlók utólag elállhatnak az üzlettől, vagy kérhetik az információk elhallgatása miatti árfolyamesés okozta veszteségük megtérítését. Amennyiben a piacon ismert lett volna, hogy az autógyártó nem képes az ígérete teljesítésére, a zöldebb dízelautó gyártására, alacsonyabb lett volna a részvények árfolyama. A magas vételi árral tehát az értékpapír vásárlókat veszteség érte.
Kirobban a botrány
Lehetetlen, hogy a nagy teljesítményű autók csak a cég által megadott mennyiségű szennyezést bocsássák ki – kezdték hamar rebesgetni autógyártói körökben. 2014-ben az Amerikai Közlekedési Szakhatóság hivatalosan is csalással gyanúsította meg a VW-t.A cég jogi képviselői a mai napig kitartanak a mellett, hogy a felső vezetés, különösen az igazgatótanács elnöke, Martin Winterkorn csak ekkor értesült a manipulációról. Teóriájuk szerint a döntést a méréseket megtéveszteni képes szoftver beépítéséről középszinten, a cég mérnökei hozták, akik nem voltak képesek az elképzelt autó kifejlesztésére. A vezetés nem tudott semmiről, így nem tájékoztathatta a potenciális részvényvásárlókat sem. Ergo nem történt vétkes mulasztás; a VW-t a részvényvásárlókkal szemben nem terheli kártérítési felelősség.
Még, ha a bíróság el is fogadná ezt a védekezést, marad egy további vádpont. A VW akkor sem adott tájékoztatást a részvényeskénk, amikor az amerikai hatóságok hivatalosan is meggyanúsították. Pedig a bírság összege ilyen esetekben a 18 milliárd dollárt is elérheti! Egy, a részvények árfolyamát nyilvánvalóan befolyásoló információ, amiről a már említett jogszabály szerint egy tőzsdei cég köteles haladéktalanul nyilvánosságra hoznia. Valóban meg volt az elméleti lehetőség egy ilyen magas bírság kiszabására, a gyakorlatban azonban az amerikai hatóságok ennek mindig a töredékével is megelégedtek, amely összeg nem lett volna érdemi kihatással egy VW tőkeerejű társaság működésére – magyarázzák az autógyártó ügyvédei, miért nem terhelte a céget tájékoztatási kötelezettség.
Elindul a lavina
Hiába próbálták a VW-nél megakadályozni, hamar kiszivárgott, hogy eljárás indult ellenük.
A zsíros kártérítési perekhez szokott amerikai ügyvédek szagot fogtak. Károsultakból nem volt hiány. A német gyártó megrettent vezetése remélte, hogy a követelések nagyvonalú kielégítésével még korlátok között tarthatja a botrányt. A károsult autóvásárlók választása szerint átépítette, illetve visszavette a járműveket, valamint kártérítést fizetett. A cégnek azt is sikerült elérnie, hogy 4 milliárd dollár ellenében felfüggesztették a VW ellen indult büntetőeljárást.
A botrány mégis egyre dagadt. Újabb és újabb kártérítési igények merültek fel. Ráadásul a cég ellen indult büntetőeljárás felfüggesztése nem volt kihatással az egyes személyek büntetőjogi felelősségének vizsgálatára. Az amerikai bíróságok eddig a VW két dolgozóját ítélték letöltendő szabadságvesztésre. A felső vezetők, köztük Martin Wintekorn ellen elfogatóparancsot van kiadva.
Az autógyártás történetének legnagyobbá terebélyesedő csalása hamar elérte Európát. Németországban is elindultak a büntetőeljárások. Jelenleg 48 személy, köztük Winterkorn és a felügyelőbizottság egykori elnöke, Hans-Dietrich Pötsch ellen nyomoznak. A becsapott fogyasztók pedig kártérítési kereseteket nyújtottak be.
Bűnbánatot mutatni, vagy mindent tagadni?
Habár a felső vezetés minden felelősséget az alsóbb szintekre hárít, a lemondások elkerülhetetlenek voltak. Az új menedzsment bűnbánatot mutat. Őszinteséget és együttműködést ígért a hatóságokkal, valamint mélyreható szervezeti változtatásokat jelentett be. Az igazgatótanács új elnöke, Herbert Diess az idén tavaszi közgyűlésen már azt is kijelentette, hogy ezzel a dízelbotrány lezárult. A folyamatban levő büntető- és kártérítési eljárásokra figyelemmel ezt nehéz komolyan venni.
A 600.000 munkavállalót és a szakmát nem sikerült meggyőzni, hogy a cég átszervezésének érezhető következményei lesznek, és horizontálisabb struktúrák fognak létrejönni. A VW szakmai körökben eddig a vertikális felépítéséről volt hírhedt. A merev, hierarchizált szervezetében alig jutottak kritikák lentről fölfelé. Kevesen merték nyíltan kimondani, hogy a felső vezetés valamely döntését hibásnak, megvalósíthatatlannak tartják. Mindenki csöndben maradt és remélte, hogy csak lesz valaki, aki majd megoldja a problémát.
Rossz jel, hogy a cég továbbra sem kooperál a nyomozó, illetve szakhatóságokkal. A botrány kirobbanása óta mindig csak azokat a vétkeket ismerte el, amelyek már kétségbevonhatatlanul bebizonyosodtak. Ráadásul a vezetés ezekért is következetesen az alsóbb szintekre hárítja a felelősséget. Kérdés, mi a rosszabb, ha a menedzsment valóban nem tudta, mi történik a vállalatnál, vagy, ha ellenkező ígéretei ellenére továbbra is valótlanságot állít, hogy így bújjon ki a felelősségre vonás alól.
Mi lesz a károsultakkal?
A vásárlók számára fontosabb kérdés, mi történik az autókkal? Az olcsó, de kévéssé környezetbarát megoldás: a szoftverek kicserélése, hogy azok a valós értékeket mutassák. A drágább, de környezettudatos: a motor utólagos átalakítása, szűrők beépítése a károsanyag-kibocsátás csökkentése érdekében.
A döntés várat magára, miközben az autótulajdonosok egyre türelmetlenebbek. Különösen, mert egyre több német város szigorítja a környezetvédelemi szabályokat. Ha nem változik semmi, az érintett autókkal rövidesen nem lehet majd behajtani Aachen, Hamburg és Stuttgart központjába, és a sor rövidesen újabb városokkal fog bővülni.
Sok európai vásárló dühét az autók utólagos átépítése sem csökkentené. Nem értik, miért kellene ennyivel beérniük, amikor a VW Amerikában nagyvonalú kártérítéséket fizet a becsapott fogyasztóknak. Az öreg kontinensen lakóinak – az eltérő jogszabályi környezet okán – csak a pereskedés marad. Hogy a kereskedő, vagy közvetlenül a gyártó ellen érdemes kártérítési igénnyel élni, azt csak a jövő fogja megmutatni.
A politika reagál
Az autóipar a német gazdaság motorja, ennek megfelelőn a gyártók lobbi ereje számottevő. Ezzel magyarázható, hogy a német politika eddig nem ment túl a csaló vállalatok morális elítélésen, és beérte azzal, hogy a lebukott gyártok vezetői bűnbánatot gyakoroltak. A hatóságok és az igazságszolgáltatás tehetetlenségét látva egyre dühösebb európai fogyasztók azonban cselekvésre kényszerítették Berlint.
A kormány megemelte a Szövetség Közlekedési Felügyelet költségvetését. Így az már képes az autók nitrigén-oxid kibocsájtásának mérésére. Hihetetlen, de az országban, ahol az autót feltaláltak azért nem derült fény sokáig a csalásra, mert a hatóságnak nem voltak meg a méréshez szükséges eszközei!
A kormánypártoknak viszont továbbra sem sikerült egyezségre jutniuk abban a kérdésben, hogy jogszabállyal kötelezzék-e a VW és más érintett gyártókat a komputerek kijavítására, illetve az autók átalakítására, és, ha igen, melyikre a kettő közül. Vagy hagyják meg ezt a döntést a gyártóknak, illetve a bíróságoknak.
Mit tehetnek a magyar autósok?
A hazai utakon körülbelül 50 ezer érintett VW, Audi és Škoda lehet. A károsultak tehát túl kevesen vannak ahhoz, hogy nyomásgyakorlással cselekvésre késztethessék a kormányt. Marad a pereskedés. Egy online autósmagazin, Azauto.hu pertársaságot szervez. Amennyiben összejön 500 érintett, aki hajlandó kifizetni a 3000 forintos regisztrációs díjat, a lap ügyvédei be fogják nyújtani a keresetet.
Mintha mi se történt volna
A botrányban érintett autók tulajdonosi bosszankodnak, pereskednek. Mások viszont veszik a Volkswageneket, mintha mi se történt volna. 2018 első félévében a VW-nél az eladott autók száma és a bevétel is rekordot döntött.
Az elmúlt száz év legnagyobb autóipari botrány azonban még megbosszulhatja magát. Azok a milliárdok és erőforrások, amelyeket a wolfsburgi óriásnál most a károk felszámolására mennek rá, részben a fejlesztéséből hiányoznak. Az elmaradt innováció hatásai csak később lesznek erezhetők.
