Az űrbizniszre vállalkozók már nem csak a NASA és az Európai Űrügynökség (ESA) megrendeléseiből élnek. Egyre több cég jelent meg a szabadpiacon…
„A Marson szeretnék meghalni, de nem landolás közben” – mondta néhány éve Elon Musk. A kaliforniai elektroautó gyártó, a Tesla alapító tulajdonosa közismert nagyratörő, sokszor nem túl realisztikusnak tűnő terveiről. Ilyen volt, amikor 2002-ben céget alapított néven. A vállalkozás profilja a kereskedelmi célú űrrepülés.
Musk ma már elismeri, túl optimista volt az akkori ígérete, mi szerint 2024-től menetrendszerinti járatai lesznek a Marsra. Célját azonban nem adta fel és számos üzleti sikerről is beszámolhat az SpaceX. Korábban a ’Falcon 1’, jelenleg a ’Falcon 9’ rakétájával a Nemzetközi Űrállomásra (ISS) legfontosabb áruutánpótlás szállítója. Nem utolsó sorban, mert az SpaceX rendelkezik a világ legnagyobb teherbírású szállítórakétájával. Ennél azonban sokkal nagyobb sajtóvisszhangot keltő siker volt, amikor 2020 tavaszán első magáncégként űrhajóst juttatott el az ISS-re. Hab a tortán, hogy Musk cége 8.000 munkatársával az elmúlt években darabszám alapján a legnagyobb szatellit gyártóvá lépett elő.
A SpaceX tevékenységéből a NASA és így közvetve az amerikai adófizetők is profitálnak. Az többször használatos kilövőrakéta, a ’Falcon 9’ érdeme, hogy jóval olcsóbb lett az ISS-re árut szállítani.
Új üzleti szegmens született
Az űrbizniszben vállalkozók már nem csak a NASA és az Európai Űrügynökség (ESA) megrendeléseiből élnek. Egyre több szolgálgatást nyújtanak a szabadpiacon. A neves elemzőcég, a Morgan Stanley becslése szerint napjainkban évi 350 milliárd dolláros forgalmat bonyolítanak az űrben aktív cégek. 2040-re évi 1.100 milliárd lehet az összebevételük.
A legtöbb vállalkozás azonban még túl kockázatosnak számít, ezért nem mer a tőzsdére menni. Túl olcsón mennének el a papírok. Nem jegyzik a SpaceX papírjait se. Musk ezt csak a rendszeres Mars-járatok beindulása után tervezi.
Pedig vannak tőzsdei sikertörténetek. Egy amerikai milliárdos, Richard Branson 2004-ben alapított cégének árfolyama a tőzsdei debütálás óta 60 százalékkal nőt. A Virgin Galactic papírjainak összértéke mára eléri a 4 milliárd dollárt. Mindezt azonban erős árfolyamingadozás mellett. Volt, hogy 37 és olyan is, hogy 400 dollárt ért egy részvény. Ez mutatja, hogy a cég, mint, ahogy általában az űrbizniszben utazó start up-ok, a spekulatív kategóriába tartoznak.
A Virgin Galactic a civilek számára is elérhetővé akarja tenni az űrutazást. Branson ígérete szerint egy fél órás sétarepülés a Föld atmoszférájának határán már 2021-ben lehetséges lesz. Legalábbis azok számára, akik ki tudnak fizetni 250 ezer dollárt a 30 perces kalandért.
Egyre nagyobb a konkurencia
Kredit: NASA / Bill Ingalls
A szegmens perspektíváit mutatja, hogy már nem csak start-up-ok látnak benne fantáziát. Egyre több nagy múltú cég is érdeklődik az űrbiznisz iránt, vagy kínál már szolgáltatást a területen. Elsősorban rakétákat és szatelliteket építenek, illetve ezekhez gyártanak alkatrészeket. A nagy, tőkeerős konszernek könnyebben tudnak belépni az üzletbe, mint a start up-ok. Az űripari gyártás ugyanis rendkívül nagy kezdőberuházást követel meg.
Sok hadiipari cég aktív a területen. A Lockheed Martin tavaly 11 milliárd dollár bevételre tett szert űripari gyártással. De továbbra a hadiipar a közel 100 ezer embert foglalkoztató marylandi konszern főprofilja. Az űripari tevékenység teljes árbevétele csak 20 százalékát adja. Az arány viszont évek óta bővül. Pénzpiaci elemzők ennek tudják be, hogy az elmúlt öt évben duplájára nőtt a társaság részvényeinek ára. Az űripari aktivitással a Lockheed Martin függetlenedni tud az államtól. A hadiiparban ugyanis megrendelése 80 százaléka az amerikai kormánytól érkezik.
Egy másik amerikai hadiipari óriás, a Northrop Gruman legnagyobb megrendelője szintén az amerikai hadügyminisztérium. Ezért örülnek a virginiai cégnél is, hogy az utóbbi időben egyre több megrendelésük van az űrszektorból. A 90 ezer embert foglalkoztató cég tavaly közel 8 milliárd dollár értékben gyártott rakétákat űrhajók és szatellitek kilövéséhez. Összességében 6 százalékkal, 14 milliárd dollárra növelt bevételét az új szektorból a Northrop Gruman.
Reménysugár az Airbusnak és a Boeingnek
A polgári repülőgépgyártást monopolizáló Airbus és Boeing is aktív az űriparban. A páneurópai Airbus 1986 óta gyárt rakétákat és szatelliteket. Az űripari gyártásért a francia Gruppe Safrannal közös tulajdonában álló Ariane Group égisze alatt folyik. A Boeing legfontosabb űripari terméke a ’CST-100’: Egy asztronautákat az ISS-re juttató, többször használható kapszula. A Boeing rakétákat is gyárt a Lockheed Martinnal kooperálva, egy közös vállalat, a United Launch Alliance keretében.
A terület jelentősége felértékelődött az Airbus és a Boeing számára is, miután a korona-válság jelentősen csökkent a civil repülők iránti keresletet. Nem lesz azonban könnyű új megrendeléseket szerezniük, mert az igazán csak mostanában felfedezett űrbizniszben is egyre nagyobb a konkurenciaharc. De mindkét céget segítheti a politikai hátszél. Az Airbus az EU-tól és az űrkutatásban aktív tagállami kormányoktól, míg a Boeing leginkább a NASA-tól számíthat megrendelésekre.
Az állam továbbra is megkerülhetetlen szereplő az űriparban. Erre jó példa egy német cég, az OHM. 2001-es alapítás óta kizárólag az ESA megrendeléseiből él. Az amerikai ’GPS’ alternatívájaként fejlesztett európai navigációs rendszer, a ’Galileo’ építéséhez szállít szatelliteket.
A brémai cég a legjelentősebb német szereplő az űrszektorban. 3.000 munkatársával és évi 700 milliós eurós bevételével azonban nemzetközi összehasonlításban kispályásnak számít. Ez azonban gyorsan változhat, ha beválik az új fejlesztésű ’micro-launcher’ rakétája. Az űrkapszula kisebb, 100 kiló alatti terheket képesek az orbitális pályáig eljuttatni.
