Merre tart a Mercedes? Rossz jel a németországi gyártás számára, hogy a fejlesztések ellenére az akkumulátor cellákat nem ott, az új gyárakban készítik. Ezek Ázsiából érkeznek majd.
Az autóiparban forradalmi változások történnek. Ezt tudják az 1890-ben alapított Daimlernél is, stuttgarti cég ezért a jövőjét nem szimplán a Mercedes gyártójaként, hanem mint „mobilitás szolgáltató” képzeli el. Látható azonban, hogy a jövő Ázsiában már elkezdődött.
A világ egyik legnagyobb múltú autógyártója a jövő tervezésén túl egyidejűleg a dízel-botránnyal megtépázott reputációjának helyreállításáért is meg kell küzdenie. A Daimler és legfontosabb márkája, az 1904 óta gyártott Mercedes jövője a – kecskeméti üzem okán – a magyar gazdaság számára is kulcskérdés.
Napjainkban az autó újrafeltalálása zajlik – mondja Wilfried Kretschmann, a Daimler központjának is otthont adó Baden-Württemberg zöldpárti miniszterelnöke. Hagyományosból elektromos hajtás, saját autó helyett carsharing vagyis közautózás – nem egyszerű kihívások. A dél-nyugat-németországi tartományban minden ötödik, szám szerint 200 ezer munkahelyet az autóipar biztosít. Ezért a politika számára is fontos, miként küzd meg a legnagyobb gyártó, a Daimler a kihívásokkal.
Önmagában is elegendő lenne, hogy az autóipar, Baden-Württemberg és egyben Németország kulcságazata a legnagyobb kihívás előtt áll a gépkocsi feltalálása óta. De Európa legnagyobb gazdasága autógyártóinak a dízel-botrány jogi és PR-hatásaival is meg kell küzdeniük. Így nem meglepő, hogy 2018 második negyedévében 30%-al csökkent a Daimler nyeresége. Egy rossz negyedéves adat önmagában nem tragédia – nyugtatta a részvényeseket Dieter Zetsche, a Daimler igazgatótanácsának elnöke, akik az elmúlt években eladási és bevételi rekordokhoz voltak szokva. Ezzel az elemzők is egyetértenek. Ők azonban azt is hozzáteszik, hogy strukturális problémákat is állnak az elkeserítő számok hátterében.
Az autóipar már nem csak a gyártók birkóznak egymással a potenciális vásárlókért. A jövőéért folyó piaci harcban az egyik oldalon a hagyományos gyártók, mint például a Daimler, a másikon az amerikai internetes óriások állnak!
A Google, az Apple vagy az Uber intenzíven kutatnak és fejlesztenek, hogy a jövőben ne csak a digitális világban, hanem a mobilitás területén is megkerülhetetlen szereplők legyenek.
A következmények rövidesen az autósok, a gyártók és az gépjárműiparban dolgozók számára is érezhetők lesznek.
Kulcságazat Baden-Württembergben és Magyarországon is
„Mindent el kell követnünk, hogy az autó, illetve a jövő mobilitásának eszközei „Made in Germany”, illetve „Made in Baden-Würtenberg” legyenek – folytatja Kretschmann. A zöld miniszterelnök szerint ehhez elengedhetetlen, hogy a német gyártók élen járjanak a környezetbarát közlekedési eszközök fejlesztésében. Egy tartományban, ahol a Daimlernek és a Porschénak a központja, az Audinak gyára van, és olyan multinacionális autóipari beszállítóknak vannak otthon, mint a Bosch és a Mahle, világos, hogy a gépjárműipar nélkül véget érne a virágzása. Ez Magyarországra is igaz. A magyar gazdaságot évek óta a (német) autóipar húzza: 2017-ben a 620 járműipari vállalat 100.000 embernek biztosított munkát, az export 25, az ipari termelés 18, a GDP 10 %-t adták.
A baden-württembergi vezetés rémálma: ha nem sikerül az alkalmazkodás az új kihívásokhoz a tartomány a Ruhr-vidék, vagy Detroit sorsára jut.
A szinte kizárólag a nehéziparból élő Ruhr-vidéknek máig csak részben sikerült a szerkezetváltás a szénbányászat, valamint az acélipar összeomlása után. Detroit lejtmenete pedig akkor kezdődött, amikor az észak-amerikai város már csak a három nagy autógyártó központja és néhány gyáruk telephelye volt, de az innováció a világ más pontjairól érkezett. Baden-Württembergben jobb a helyzet. Nem csak gyártás, kutatás, valamint fejlesztés is zajlik, és a tartományban más iparágak is jelen vannak. A gyártásra koncentráló, és a gépjárműipartól még a dél-nyugat-német tartománynál is jobban függő Magyarország helyzete kényesebb.
Dízel, botrány – Kísért a múlt
A Daimlernél és más német autógyártóknál a jövő kihívásival egy időben a múlt bűneivel is birkóznak. A dízel-botrány kirobbanása után három évvel a jogi és a marketing következmények még mindig beláthatatlanok. 2015-ben először a Volkswagen-csoport, majd a Porsche autóiról derült ki, hogy csak szoftverek segítségével tudták a környezetvédelmi előírásokat és a gyártók által megadott fogyasztási értékeket teljesíteni.
„Mi, a Daimlernél soha nem manipuláltuk a szoftvereket, és ezt a jövőben sem fogjuk tenni” – mondta magabiztosan az igazgatótanács elnöke, Zetsche, amikor még csak a többi német gyártó volt érintett. Aztán 2018 elején a Német Közlekedési Főfelügyelet megállapította, hogy a Mercedes Vito szoftvere is manipulált. Sokk a nagy múltú gyártóban bízó baden-württembergi vezetésnek és a környezettudatos polgároknak, akik abban a meggyőződésben voltak, hogy Mercedes vásárlásával kevésbé szennyezik a környezetet, mint a konkurencia autóival. Rá kellett jönniük, hogy csalás az egész.
A következmények a Mercedes imázsán esett, alig leradírozható folton túl: 800.000 autó visszahívása, csoportos kártérítési perek az USA-ban, ügyészségi nyomozás és házkutatások Németországban, a politikai elittel szövetségi szinten is kitűnő kapcsolatokat ápoló Zetsche Berlinbe rendelése és fejmosás a közlekedési minisztertől. Ráadásul a vállalatcsoport vezetésének és legjobb koponyáinak a jövő kihívásai helyett a botrány PR, jogi és műszaki következményeinek menedzselésével kell foglalkozniuk.
Kereskedelmi háború
A német autógyártók helyzetét tovább nehezíti az USA és az EU között kibontakozó kereskedelmi háború, amely a járműipart sem kerüli el. Küszöbön áll a jelenlegi 10%-os vám 25%-ra emelése, és mennyiségi korlátozások is szerepelnek az amerikai tervek között. Komoly probléma a ’17-ben fél millió autót az USA-ba exportáló német gyártóknak.
A Daimler helyzete különösen kényes. Ugyanis 40%-os a német luxusgyártók piaci részesedése az USA-ban. A Mercedes számára Kína után a legfontosabb piac. Ráadásul Trump az európai gyártók elleni kirohanásaiban többször nevesítette a stuttgarti márkát. Zavarja, hogy túl sokat Mercedest lát az amerikai utakon. Hírek röppentek fel a Daimlert teljesen kitiltásáról is!
Mintha nem lennének elegendők a jövő kihívásai, a dízel-botrány és a kereskedelmi háború, a Daimlernél a konszernstruktúrával is kénytelenek foglalkozni. Egy régóta előkészített átalakítás ér a finisbe. A jövőben a Mercedes-Benz AG-hez csak a személyautók és kishaszon-gépjárművek fognak tartozni. A tehergépkocsik és a buszok fejlesztése és gyártása a Daimler Truck AG-hez fog kerülni. E mellett létre fog jönni a Daimler Mobilitiy AG is, amely a pénzügyek és a XXI. század megújuló mobilitása területén fog szolgáltatásokat nyújtani. Az átalakítás célja, hogy a konszern a kisebb szervezeti egységeken keresztül flexibilisebben, gyorsabb tudjon reagálni a piaci folyamatokra.
A carsharing nyerésre áll?!
A három vállalati egység közül a Daimler Mobilitiy AG tevékenységei köre kíván részletesebb magyarázatot.
Németországban, ahol az új autók nagy részét lízingelik, a gyártók már régóta nyújtanak pénzügyi szolgáltatásokat, lízing-, és hitelkonstrukciókat. Nem akarják ezt a nagy profitot termelő üzletágat átengedni a bankoknak.
A Daimler Mobilitiy AG másik fő tevékenységi körét a carsharing fogja jelenteni. Amikor a stuttgarti gyártónál néhány éve felismerték, hogy az üzletágban komoly potenciál van, a fejlődés élére álltak. Ha az emberek saját autó nélkül akarnak mobilok maradni, ezt a kívánságukat kell kielégíteni; a lényeg, hogy a közlekedési ágazat meghatározó szereplői maradjunk – gondolták a Daimlernél és 10 évvel ezelőtt elindították Car2go-t, a világ első, fix átvételi pontok nélküli carsharing szolgáltatás. A sikeren felbuzdulva az autógyártó még tovább ment.
A Car2go autók használatához kifejlesztett okostelefon alkalmazást (app) taxit rendelésre, valamint vasúti és helyi tömegközlekedési szolgáltatók jegyeinek megvásárlására is alkalmassá tették. Az app azt is kiszámolja, hogy a rendelkezésre álló alternatívák közül melyik a legolcsóbb, illetve a leggyorsabb. A fejlesztés bejött. Már 24 millióan töltötték le a fizetős alkalmazást. A felhasználók száma eddig minden évben megduplázódott.
A carsharing jelentőségét mutatja, hogy ezen a területen a Daimler a legnagyobb német konkurenciájával, a BMW-vel is összefogna. Egyesíteni akarják carsharing vállalataikat, hogy megakadályozzák a Google, és más internetes cégek térnyerését.
A jövő Ázsiában elkezdődött
A mobilitás új eszközei fontos piaci szegmens a Daimler számára. Arról azonban nincs szó, hogy a hagyományos termelés napjai meg lennének számlálva. Jó hír Kecskemétnek! Németországban már nem, de világviszonylatban továbbra is növekszik az eladott autók száma. Csak Mercedesből 800.000 kelt el tavaly. Az eladásokat Kína és az USA húzza.
A carsharing és az egyéb újszerű közlekedési megoldások főleg Európa nagyvárosaiban terjednek. A jövő azonban Ázsiában is elkezdődött. A Daimler bejelentette, hogy az új elektro-Smart gyártását Kínában is megkezdik. Leépítésekre – egyenlőre – Európában sem kell számítani.
A németországi telephelyeken dolgozó 180.000 munkavállalónak a cégvezetés 2029-ig foglalkoztatási garanciát adott. A hazai munkahelyek megőrzése presztízskérdés a Mercedesnek. Váratható, hogy az első európai leépítések a politikailag kevésbé kényes gyárakban fognak megkezdődni. Rossz hír Kecskemétnek!?
Ugyanannyi autó, kevesebb munkással
Ha az elektromos autó tényleg piacot hódít, annak messzemenő kihatásai lesznek a foglalkoztatásra is. A neves német Frauenhofer-Institut tanulmánya szerint az autóiparban 2030-ig minden második munkahely veszélybe kerül. Az elektromos autó felépítése és gyártása ugyanis egyszerűbb a hagyományos meghajtásúnál. Amihez ma egy autógyárban 200 ember kell, ahhoz a jövőben 75 is elegendő lesz. Körülbelül 25 munkahely ugyan létrejön majd az akkumulátorok gyártásával összefüggésben, de 100 ember így is állás nélkül fog maradni. A mobilitás új formával összefüggésben pedig egészen más típusú munkaerőre lesz szükség.
Trónfosztást hozhatnak a következő évtizedek
A munkaerőpiaci változásokat a Daimlernél sem vitatják, de elsősorban a politika felelősségét látják. Az iskolai képzésnek igazodnia kell ahhoz, hogy a jövőben részben más típusú munkaerőre lesz szükség. Kevesebbre a gyártás, többre a szolgáltatás területén. Ehhez azt is hozzáteszik, hogy nem a konszern felelőssé, ha egy régió kizárólag egy gazdasági szereplőtől, illetve annak aktuális üzletpolitikájától függ. A hagyományos autógyártás 100 éven keresztül garantálta jólétet a stuttgarti régiónak. Ennek az évszázadnak a végéig már nem fogja – ismerik el a Daimlernél.
Baden-Württembergben megértették a figyelmeztetést. Task-Force jött létre, amelyben a kormányzat, a Kereskedelmi- és Iparkamara, valamint a szakszervezetek képviselői igyekeznek kidolgozni, miként készíthető fel a tartomány a hagyományos autógyártás visszaszorulása utáni időszakra. Elemzik, miként lehetne munkahelyeket teremteni például az akkumulátor fejlesztés és gyártás területén. Fontosnak tartják, hogy Baden-Württemberg ne csak a gyártás, de a know-how központja is maradjon.
Ez a Daimlernek is fontos. Stuttgartban és a tartományi fővároshoz közeli Sindefingenben már két gyár alapkövét is letették, ahol a cég maga fog akkumulátorokat fejleszteni és gyártani. Ezzel saját hibájukból tanulnak. Az elektro-Smart gyártása ugyanis azért csúszott éveket, mert az akkumulátort gyártó alvállalkozó nem volt képes az elvárt minőségben és mennyiségben szállítani. A területen a Daimler önálló leányvállalatot is alapított, Accumotive néven – a konszern átszervezésnek újabb eleme.
Van azonban még hova fejlődni. Az elektromobilitás jövőjének legnagyobb kérdése éppen az akkumulátor: képes lesz-e az ipar a szükséges kapacitású, élettartamú és méretű energiatárolók kifejlesztésére. Rossz jel a Daimler és Baden-Württemberg számára, hogy a fejlesztések ellenére az akkumulátor cellákat az új gyárakban sem fognak előállítani. Ezek Ázsiából érkeznek majd.
